Railway transport in Russia

Railways of the Russian Empire

The Emergence of Railways

The Russian government was concerned about the construction of the railway at the beginning of the XIX century . The base for this area was the Department of Water Communications, established in 1798 . The Department acted successfully, actively developed and in 1809 expanded its powers and was renamed the Office of Water and Land Communications. In 1809, the Military Institute of the Corps of Railways was created ^[10] .

In 1830, an article by N. P. Shcheglov appeared , in which it was pointed out that the question of creating a network of railways "is of paramount importance for the economic development of Russia" ^[11] . However, there were other opinions: M. G. Destrem wrote in 1831: “I proved all the benefits delivered by shipping channels in general ... and convinced that the benefits of canals over cast-iron roads have the greatest degree of superiority in Russia” ^[12] .

First Railway

The history of railways in Russia begins in the 1830s . In 1834, at the invitation of the mining department, an Austrian engineer Franz von Gerstner arrived in Russia, who submitted to Emperor Nicholas I a proposal for the construction of a railway line. In 1835, a relative of the emperor, Count Alexei Bobrinsky, created a joint-stock company, the purpose of which is to finance the construction of railways. In 1836, the emperor issued a decree on the construction of the Tsarskoye Selo railway . Within a few months, a launch site was built from Bolshoi Kuzmin to Pavlovsk , on which traffic was launched by the end of the year, and the official opening of the road took place at the end of 1837 ^[13] .

The official inauguration of the first Russian public railway: St. Petersburg - Tsarskoye Selo was held on October 30 according to the old style (November 11 - according to the new one) in 1837. Gerstner himself became the driver of the first train, which consisted of the “Prompt” steam locomotive and eight wagons. Board members of the road invited Emperor Nicholas I and other guests of honor to open. Passengers took their places, and at 2:30 in the afternoon the train smoothly departed from the platform. After 35 minutes, to the loud applause of those who met and shouting “Hurray!”, The first train arrived at Tsarskoye Selo station. The trip from St. Petersburg to Tsarskoye Selo took 35 minutes, and the return trip took 27 minutes; the maximum speed reached 64 km / h, and the average was 51 km / h. ^[14]

Second half of the 19th - early 20th centuries

Active formation of the railway network of the Russian Empire took place in the second half of the 19th century; before that, the state - owned Warsaw-Vienna railway and the Nikolaev railway were built . The development of the road network was determined by both the needs of the economy and the military interests of the state. One of the main reasons for the defeat of Russia in the Crimean War of the 1850s is the lack of a railway network, which made it possible to quickly transfer armed forces across the country. V. A. Kokorev in the article "Economic failures" indicated:

If the road from Moscow to the Black Sea was started by construction in 1841, then Russia would not have felt the impossibility of repulsing an enemy that landed near Sevastopol in the amount of 70 thousand with a million of the best in the world. However, the landing itself could not have happened when if Europe knew that our troops by rail, without any fatigue, could appear on the shores of the Black Sea in a few days.

After the defeat in the Crimean War, the government of the Russian Empire began to revise the policy in the field of railway construction, which previously manifested itself in frequent obstruction of private railway construction projects in the southern part of the empire, including to Kremenchug, Kharkov and Odessa. At the same time, the construction of railroads southward from Moscow was unprofitable and unnecessary due to the lack of the proper volume of passengers and cargo. However, external threats made us look at the problem differently. In September 1854, an order was issued to begin research on the Moscow-Kharkov-Kremenchug-Elizavetgrad-Olviopol-Odessa line. In October 1854, an order was issued to begin exploration on the Kharkov-Feodosiya line, in February 1855 - on a branch from the Kharkov-Feodosia line to Donbass, in June 1855 - on the Genichesk-Simferopol-Bakhchisaray-Sevastopol line. January 26, 1857 issued the Highest Decree on the creation of the first network of railways. With the development of lines to the south of Moscow, agriculture in the zones of attraction of the railways of Central Russia sharply lost economic benefits and attractiveness, since products became easier and cheaper to bring from the southern provinces ^[15] .

To speed up construction and raise capital, the Main Society of Russian Railways was founded. The railways were supposed to pass: from St. Petersburg to Warsaw and to the Prussian border on Koenigsberg , from Moscow to Nizhny Novgorod , from Moscow via Kursk and the lower Dnieper to Feodosia , and from Kursk or Oryol through Dinaburg to Libava , and thus uninterrupted, through 26 provinces , by rail, connect the three capitals, the main navigable rivers and two ports on the Black and Baltic Seas.

In addition to public and concession roads ( Nikolaev , Moscow-Nizhny Novgorod , Petersburg-Warsaw , Vologda-Vyatka , Samaro-Zlatoustovskaya and others), numerous private systems ( Ryazan-Ural railway , Moscow-Yaroslavl , Kiev-Brest and other). Mostly at the same time all the existing railway stations of large cities were created.

On November 4, 1886, the first Russian film on the railway theme was shot - “View of the Kharkov station at the time of the departure of the train with the authorities on the platform”. The director and cameraman in one person was the photographer “Her Imperial Highness Grand Duchess Alexandra Petrovna” Alfred Fedetsky ^[16] .

The longest road in the world (2018) The Trans-Siberian Railway began to be built in 1891 simultaneously from Chelyabinsk via Novonikolaevsk to Krasnoyarsk and Irkutsk and from Vladivostok to Khabarovsk . Completely throughout the territory of the Russian Empire, the movement was opened after the commissioning of the bridge over the Amur River in 1916 ^[17] . Another strategic road, the CER , was built in neighboring China.

Railways in the Soviet period (1917-1991)

After the October Revolution, all private railways were nationalized. The management of the railway network was entrusted to the People's Commissariat of Railways, which was later transformed into the Ministry of Railways . Among the largest railway constructions of the Soviet period, Turksib , the Transpolar Railway , and BAM stand out. Since 1929, the electrification of railways began. The first electrified site in the USSR was Moscow - Mytishchi (1929), followed by Moscow - Lyubertsy (1933). In November 1932, the Dynamo Moscow Electric Machine-Building Plant launched the first Soviet electric locomotive VL19 . The industry began to produce powerful freight steam locomotives of the ФД and СО series, passenger steam locomotive of the IS series. In 1936, the first mechanized sorting slide in the USSR was built at the Lyublino-Sortirovochnaya station. By 1943, a large district ring was built with a length of 558 km (some of its sections existed since the 19th century) ^[18] .

From the first hours of World War II, the railway began to implement a mobilization plan. Already on June 23, to meet the needs of the front and rear, a special military schedule-letter A was introduced, providing for priority, fastest advancement of military echelons and cargo. Transport that did not have military significance was sharply reduced. The schedule established the priority promotion of military transports with the maximum use of the capacity of railway lines and ensuring the operation of the stations. The front-line railways Zapadnaya, Moskovsko-Kievskaya, Kalininskaya quickly began work on the requirements of wartime. Maximum vigilance was observed, the protection of each railway facility, and the confidentiality of military traffic. Crucial to the efforts of the rear working for the front was the Moscow junction linking the rear and the front. Armored trains, armored sites were built in all depots of the Mosuzl, barrage structures were built, military-sanitary, repair-restoration and other mobile units were consolidated to service front-line sections. Enterprises of the defense industry were exported to the eastern regions of the USSR, in a new place they immediately began producing aircraft, tanks, guns, ammunition, and small arms. Evacuation of industry was carried out through the Western, Moscow-Kiev, Kursk, Moscow-Ryazan and Moscow-Donbass railways ^[21] .

With the outbreak of war, for the smooth functioning of the railways, all engine drivers were released from conscription to the front. Before the blockade of Leningrad, 740 thousand people, more than 90 industrial enterprises, were exported from the northern capital by rail. In the second half of 1941, 2600 enterprises, 18 million workers and their families were evacuated by rail from the European part of the USSR to the Urals and Siberia. In the opposite direction, 290 divisions, over 2 million soldiers and commanders, hundreds of thousands of tanks, guns, and ammunition were delivered to the front. Special front-line drivers were trained and trained, who controlled steam locomotives in the areas of military operations and on the immediate approaches to them ^{[22] [23]} . In the first months of the war, special locomotive units were created for front-line transportation. These were columns of steam locomotives of the special reserve of the People's Commissariat of Railways (ORKP). In addition to the steam locomotives of the E or CO series, powerful enough, but not as heavy as the PD , there were also touristic tanks for personnel in the convoy. Each locomotive was assigned two locomotive brigades in full force, two train carriage masters, two main and senior conductors and a conductor of the heating chamber. There were 30 steam locomotives in each column. The column was able to service a separate section of the front. During the preparation and conduct of strategic, front-line and army operations, the columns provided the redeployment and secretive concentration of large masses of troops, military equipment and everything necessary to carry out these operations. Each column had its own mobile repair shops, mobile warehouses, bath-laundries. These special formations of the NKPS were also used for mass transportation and in the rear. At the first stage of the war, 10 columns were formed, which included railway workers evacuated from the west. By the end of the summer of 1942, Moscow railway workers formed 35 columns, of which 18 columns (about 500 locomotives) were sent to the front line and assigned to the fronts. During the war, the number of columns increased significantly ^[24] .

During the Great Patriotic War, special personal ranks were introduced for the largest organizers of railway transport, for example, Boris Salambekov , head of the Oktyabrskaya Railway, held the personal rank of General Director of Traction I Rank. After the breakthrough of the Blockade of Leningrad in January 1943, through his narrow corridor south of Lake Ladoga , through 20 km of marshy swamps, a new railway line was urgently laid parallel to the front line, through which Leningrad's life support was restored.

In 1943, a massive transfer of troops and weapons after the Battle of Stalingrad to the Kursk Bulge was organized by rail. In the spring of 1945, during the preparation of the Berlin offensive operation , 40 thousand wagons with military cargo were delivered to the front within 20 days. In the summer of 1945, a secretive transfer to the Far East by rail of Soviet troops that entered the war with Japan was carried out ^{[22] [25]} .

The greatest contribution to the development of the railways of the USSR was made by Boris Beshchev , who held the post of Minister of Railways of the USSR for 29 years from 1948 to 1977. In the mid-1950s, all Soviet steam locomotives combined consumed 100 million tons of coal per year. This was one of the reasons for the large-scale reconstruction of Soviet railway transport, the transfer of railways from steam to diesel and then electric traction . The obsolete R-43 rails were replaced by heavy R-65 and R-75 with reinforced concrete sleepers , hand switches were replaced by dispatch electric centralization, auto-lock , transportation routing were introduced. Since 1956, for the first time in the USSR, the laying of a jointless path began . During the radical reorganization of the second half of the 1950s, the previously existing 56 railways of the USSR were transformed into 26 major highways. The Union Railway Network first began to develop according to a comprehensive plan. Over the 30 post-war years, the railway freight turnover in the Soviet Union grew 8 times and reached its maximum in 1988 ^[26] .

In the late 1950s and early 1960s, electric and diesel traction was introduced at an accelerated pace in the USSR. By 1965, the proportion of progressive types of traction in the central regions of the country reached 76%, and on the locomotive traction remained 24%. In 1970, locomotive traction on most of the main lines was completely excluded from train work. At the same time, escort of freight trains by conductors “in one person” was introduced. Previously, with each freight train, a team consisting of the chief and senior conductors and the train wagon master followed. The new technology has proved that serviceable wagons reinforced with new traction with careful preparation at maintenance points do not require additional repairs along the route ^[27] .

In the 1950s, for the first time in the USSR, the idea of high-speed movement was worked out. By order of Minister Beshchev of May 29, 1957, a program of action was developed and technical measures for organizing high-speed traffic on the October Railway were determined. In 1957, work went into practical terms: for the first time in the USSR, a speed of 134 km / h was achieved, which the TE7-001 diesel locomotive with a freight train weighing 1,000 tons developed on the Pokrovka - Klin stretch. In subsequent years, a diesel locomotive with freight trains weighing 800-900 tons reached a speed of 140 km / h. In 1965, pilot trips of the Aurora branded train took place, during which an electric locomotive of the ChS2 series with a train covered the distance of 650 km between Moscow and Leningrad in 4 hours 59 minutes with a maximum speed of 160 km / h. In 1970, on behalf of the Minister Beshchev, the Design Bureau of Aviation Engineering A.S. Yakovlev developed, and the Kalinin Car-Building Plant manufactured an experimental experimental high-speed car with aircraft jet engines . Two years later, dynamic tests were carried out on the Dnieper road , consisting of two wagons of a train weighing 60 tons, during which a speed of 249 km / h was achieved. In the 1970s, the first domestic locomotives were built, capable of speeds exceeding 140 km / h. However, in the end, the Soviet government, taking into account the political background (the need to support the economy of the allies in the socialist camp ), opted for high-speed electric locomotives produced in Czechoslovakia . They led the fastest trains in the USSR between Moscow and Leningrad, in some sections the express trains reached a speed of 160 km / h. In 1984, the ER200 train traveled between Moscow and Leningrad in 4 hours 30 minutes; the minimum travel time of the Sapsan scheduled train with passengers in 2017 is 3 hours 30 minutes ^[28] with a maximum speed of 250 km / h in a small section ^{[29] [26] [30]} . During the experimental non-stop flight “Sapsana” without passengers, with the chief engineers of Russian Railways and MZh V. Gapanovich and S. Vyazankin in the driver’s cabin in 2013, the speed on the most part of the route was 250 km / h, and the entire route was overcome 3 hours without reserve time. The minimum travel time between Moscow and Brest (1,100 km) achieved with the same chief engineers in the cockpit of the EP20 electric locomotive with the Talgo 250 experimental train was 9 hours ^[31] .

In 1988 , under the Minister of the Ministry of Railways of the USSR N.S. Konarev , about 1 million 100 thousand freight wagons ran along the Soviet highways at the peak of the rise of the Soviet railway industry. That year, according to the testimony of the Minister of the Ministry of Railways of the Russian Federation Gennady Fadeev , the historically record volume of goods was transported - 4 billion 100 million tons ^{[32] [33]} . Such volumes of cargo transportation are three times higher than the same indicator in Russia for 2018, on the network of which there are more than 1 million freight cars. Cargo management in the USSR was carried out by the balance method ^[34] .

Railways in Russia in the post-Soviet period

Before the formation of JSC Russian Railways

The assignee of the Ministry of Railways of the Russian Federation in the part of the railway network located on the territory of Russia became. The collapse of the USSR , the degradation of the economy directly affected the railways of Russia. In the 1990s, almost no new railways were built, the condition of stations, commuter trains and long-distance trains deteriorated. Aware of the social significance of unprofitable passenger traffic, the Ministry of Railways subsidized them at the expense of freight. At the same time, in the late 1990s and early 2000s, in the wake of the growing prosperity of the population, the Ministry of Railways took measures to increase revenue from passenger transportation: control over stowaways (apron barriers, installation of turnstiles) was strengthened, commuter trains were launched -expressions of increased comfort; transportation by aeroexpresses to airports has begun.

During these years, the Ministry of Railways also invested in non-core projects, such as the creation of an alternative long-distance telecom operator (optical lines were laid along the Trans-Siberian Railway), support for the Lokomotiv football club , including the construction of a new stadium in northeast Moscow.

In 2001, the Government of the Russian Federation approved the Structural Reform Program for Rail Transport until 2010, which provided for the first stage (2001-2002) to differentiate activities and the transformation of the Ministry of Railways into Russian Railways, and the second stage (2003-2005) the creation of joint-stock companies on the basis of independent activities, increased competition in freight traffic, reduced cross-subsidization of passenger traffic, in the third (2006-2010) - the transfer of a larger (60%) part of the freight fleet to private ownership, the development of private stvennosti on mainline locomotives, the development of competition in the freight market, sell shares, conducting repairs and maintenance, private owners, the creation of the Federal Passenger Company, creating together with subjects of the Russian Federation suburban passenger companies and their output to the break-even basis.

In 1987-1994, the Combat Railway Missile System , a highly effective “retaliation weapon” of the mobile base of the Strategic Missile Forces , cruised on Russian railways. Each BZHRK composition took a missile regiment. The train, which went on combat alert, included more than 70 military personnel , including several dozen officers . In the cabs of locomotives , in the places of the drivers and their assistants, there were only the military — officers and warrant officers ^[35] .

At the beginning of the 2000s, at the end of the era of the Ministry of Railways of the Russian Federation , the manageability and administration of the railway sector were lost; in 2002, the industry entered into federal and regional budgets with huge tax arrears. Against the backdrop of paralysis of state administration, a number of large private raw-material companies in large volumes, for budget funds, but without federal government decrees, carried out unplanned, new materials, construction of railway approaches to promising coal and iron ore deposits. Significant volumes of construction in progress remained on the Russian railways, the purpose of which was to increase the throughput and carrying capacities of cargo-intensive destinations. The wages of Russian railway workers were much lower than in industry, as a result of this an outflow of highly qualified engineering personnel was observed from the railways. The first profitable financial plan, which included state support for unprofitable passenger traffic, was formed for 2003. Preparations were made, including personnel, to separate the functions of state regulation from the functions of economic activity ^[36] .

After the formation of JSC Russian Railways

At the end of 2003, within the framework of the program for the separation of regulatory and economic functions of the Ministry of Railways of the Russian Federation, most of the latter's main assets were transferred to the newly created Russian Railways OJSC . The Ministry of Transport itself, having existed for a short time, was abolished, and the remaining personnel partially transferred to the Ministry of Transport of the Russian Federation. В 2005 году было создано Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор), которое занялось вопросами регулирования. ОАО «РЖД», принадлежащее на 100 % Российской Федерации, и его дочерние общества до 2010 года являлись основными железнодорожными операторами России. Прочие перевозчики имели практически незаметную долю рынка, несущественную (по сравнению с РЖД) сеть дорог (в ряде случаев — изолированную от сети железных дорог России) или вовсе не имели своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов). В 2010 году проведена реформа вагонного хозяйства, в результате которой возникло около 100 фактически действующих (номинально около 1800) операторов подвижного состава и 3 крупных вагоноремонтных компании (ВРК-1, ВРК-2 , ВРК-3) с филиальной сетью по всей России.

В 2003—2006 годах, когда начала действовать инвестиционная программа правительства, были завершены работы по Северомуйскому тоннелю и открыто движение на всём протяжении БАМа ; начата «перешивка» узкой колеи на широкую на острове Сахалин . Значительная часть стратегических линий в эти годы была электрифицирована. Проведена укладка второго пути от станции Карымская до станции Забайкальская и осуществлена полная электрификация хода на Китай ; завершена электрификация Транссиба , ускорена электрификация северного хода от станции Волховстрой I через всю Карелию до Кольского полуострова ; завершена электрификация участка от станции Старый Оскол до станции Валуйки . В Санкт-Петербурге введён в строй новый международный вокзал Ладожский с полноценным путевым развитием. Начиная с 2003 года, существенно увеличились объёмы железнодорожных перевозок и их качество ^[36] .

По состоянию на 2019 год, железные дороги имеются в 80 из 85 регионов РФ (субъектов Российской Федерации). В европейской части России железнодорожная сеть имеет радиальный вид и относительно высокую плотность, железные дороги сходятся к Москве , а Московский железнодорожный узел является крупнейшим в мире. В азиатской части железнодорожная сеть имеет широтную протяжённость и небольшую плотность. Сеть железных дорог в северной и восточной частях России остаётся скудной. С некоторыми регионами (Крайний Север, включая Магаданскую область , Чукотский автономный округ ; Камчатка ) до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности ^[37] .

Общая протяжённость эксплуатационной длины железнодорожных путей составляет 124 тыс. км, в том числе 86 тыс. км путей общего пользования ( электрифицировано 43 тыс. км) ^{[38] [39]} и 38 тыс. км путей необщего пользования (на территориях предприятий и в местах разработки полезных ископаемых) ^[37] . Средняя плотность железных дорог составляет 7,3 км на 1000 км² территории ^[40] . Россия занимает 2-е место в мире по общей протяжённости железнодорожных путей, уступая только США (250 тыс. км) ^[41] , и 1-е место — по протяжённости электрифицированных дорог ^{[38] [5]} .

В России в качестве основного стандарта ширины железнодорожной колеи принята ширина 1520 мм . На острове Сахалин в силу исторических причин ширина колеи составляет 1067 мм . В 2003 году начат проект по переустройству сахалинской островной магистрали на общесетевой стандарт колеи 1520 мм с заменой искусственных сооружений 1905—1945 годов постройки. К 2019 году широкая колея должна быть проложена на всём протяжении 806 км главного хода Сахалинской магистрали, построено 70 мостов ^[42] .

На железных дорогах России в год перевозится свыше 1,2 млрд пассажиров (включая городские электрички, детские железные дороги и прочие) и 1,4 млрд тонн грузов (включая, помимо РЖД , другие компании — Железные дороги Якутии , Норильскую железную дорогу и прочие) ^[43] .

В начале XXI века запущены системы электронных билетов (50 % их в 2017 году приобретается через Интернет) и несколько новых пассажирских проектов: скоростное движение на поездах « Сапсан », « Стриж », « Ласточка », аэроэкспрессы , городские электрички и использование на малодеятельных линиях облегчённого дизельного подвижного состава — рельсовых автобусов . В 2016 году осуществлён проект первой в мире внутригородской кольцевой пассажирской магистрали Московское центральное кольцо . Ведётся разработка проекта первой в России высокоскоростной магистрали ВСМ Москва — Санкт-Петербург ^[44] , начато строительство Северного широтного хода и Московских центральных диаметров .

В 2008 году Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе. Так, до 2020 года должны быть завершены участки Полуночное — Обская — Салехард (856 км), Прохоровка — Журавка — Батайск (748 км), Кызыл — Курагино (460 км), Томмот — Якутск (включая участок на левом берегу Лены ) (450 + 105 км), Нарын-1 — Лугокан (375 км), Паюта — Бованенково (331 км), Обская — Салехард — Надым — Пангоды (~530 км).

В случае выполнения Стратегии общая протяжённость эксплуатационной длины железных дорог России достигнет к 2030 величины 145—150 тыс. км. В Стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Железнодорожный транспорт оказался единственным, для которого написана и утверждена отдельная Стратегия, которая действует наряду с утверждённой в 2008 году Транспортной стратегией РФ до 2030 года.

В начале 2011 года Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015 года. К этому времени, как ожидалось, произойдёт консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги планировалось частично передать рыночным игрокам локального уровня ( локальным перевозчикам ), которые, как предполагалось, стали бы заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планировался перевод отношений между государством и РЖД на «сетевой контракт». Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная в 2011 году Минтрансом РФ Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey ^[45] . К 2017 году стало ясно, что эти цели далеки от осуществления, остаются долгосрочной перспективой. Полезность части их подвергалась сомнению: так, начальник Московской дирекции управления движением Сергей Кобзев в июне 2015 года в аналитическом докладе отмечал, что «идея с допуском локальных перевозчиков на инфраструктуру РЖД в качестве средства развития конкуренции по примеру частных теплоходов и самолётов не нова, однако нигде и никогда не были доказаны её преимущества и польза для интересов государства и отрасли» ^[46] .

В 2018 году железные дороги России вышли на исторически максимальный показатель грузооборота. Вместе с тем, около 10 000 км пути, по свидетельству Олега Белозёрова в 2019 году, функционирует в режиме жёсткой перегрузки, и требуется срочная модернизация ^[47] .

Наиболее тяжёлые транспортные происшествия и крушения

4 июня 1989 года на перегоне Транссиба Аша — Улу-Теляк в Иглинском районе Башкирской АССР произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР и России . Гигантский взрыв углеводородов (по мощности лишь в 7 раз уступавший взрыву атомной бомбы над Хиросимой ), случившийся при прохождении встречных пассажирских поездов в результате аварии на расположенном поблизости газопроводе Сибирь — Урал — Поволжье мгновенно унёс жизни 575 человек, в их числе 181 ребёнка ^[48] . Наиболее тяжёлое в истории российского железнодорожного транспорта крушение, происшедшее, по всей видимости, из-за сна локомотивной бригады в кабине скорого поезда — Крушение скорого поезда Рига — Москва , произошедшее 3 марта 1992 года на Октябрьской железной дороге недалеко от города Нелидово , в результате чего погибли 43 человека, 108 ранены ^[49] . Самой тяжёлой железнодорожной катастрофой, случившейся в результате террористического акта , стало Крушение «Невского экспресса» в труднодоступной местности на границе Тверской и Новгородской областей 27 ноября 2009 года , в результате чего погибли 28 человек и не менее 132 были ранены.

Защита объектов и грузов от противоправных посягательств. Транспортная безопасность

С 1918 года в составе НКПС РСФСР, НКПС СССР, МПС СССР и МПС России, с 2005 года в ведении Росжелдора действует государственная отраслевая охрана (ВО ЖДТ) - специализированные вооружённые парамилитарные подразделения, в основном осуществляющие деятельность в пределах железнодорожной сети общего пользования страны. ВО ЖДТ создана государственными органами в целях охраны (защиты от противоправных посягательств ) грузов в пути следования и на железнодорожных станциях , объектов инфраструктуры и прилегающих к ним территорий и акваторий , проведения профилактических мероприятий по предупреждению правонарушений на железнодорожном транспорте . В состав ВО ЖДТ с 1932 года входят пожарные подразделения , которые используют пожарные поезда .

В 20-х годах XX века специальные отряды железнодорожной охраны были вооружены станковыми пулеметами , а также бронепоездами , которые применялись для сопровождения пассажирских и грузовых поездов с особо ценными или важными грузами и отражения налетов крупных банд .

Стрелковая охрана принимала участие в боях с басмачами ^{[50] [51] [52]} , советско-китайском вооружённом конфликте на КВЖД ( 1929 ), успешно защищая объекты железнодорожного транспорта и железнодорожников.

С 1 октября 1932 г. в обязанности органов охраны, помимо основных, входили задержание и санитарная обработка беспризорных детей , передвигающихся по железным дорогам, обеспечение их питанием и культурным досугом. Для поиска детей применялись особые дозоры и оперативные группы, которые, в том числе, высылались на неохраняемые железнодорожные станции . В штат Военизированной охраны путей сообщения НКПС входили педагоги-воспитатели, осуществляющие свою деятельность в вагонах или комнатах-приемниках. Тысячи жизней мальчишек и девчонок спасли бойцы охраны НКПС в эти тяжелые годы ^[53] .

С декабря 1994 г. по декабрь 1996 г. более 800 ^[54] работников стрелковых и пожарных подразделений военизированной охраны МПС России выполняли служебные обязанности в условиях вооруженного конфликта в Чеченской Республике и на прилегающих к ней территориях Российской Федерации, отнесенных к зоне вооруженного конфликта, а также в ходе контртеррористических операций на территории Северо-Кавказского региона (с августа 1999 г.). Объекты, защищаемые военизированной охраной, подвергались обстрелам более 300 раз. За период несения службы сводные команды понесли потери личного состава погибшими, раненными и травмированными. За проявленные мужество и героизм десятки стрелков и командиров были награждены государственными наградами ^[55] .

В 2007 году был принят Федеральный закон «О транспортной безопасности» , которым, в частности, вводилась оценка уязвимости объекта транспортной инфраструктуры и план обеспечения его транспортной безопасности. К объектам железнодорожной инфраструктуры, подпадающими под действие этого закона, правительством России была отнесена не вся инфраструктура железнодорожного транспорта (ввиду её огромности), а стратегические мосты и тоннели, прилегающие к ним участки, высокоскоростные магистрали, станции и раздельные пункты, отдельные участки железнодорожных линий, ведущих к портам и международным транспортным коридорам, а также ряд других объектов. Все они подлежали оценке уязвимости и разработке планов транспортной безопасности, которые стали выполнять за бюджетные средства и средства владельца инфраструктуры различные специализированные организации.

Данная система подвергалась критике экспертов и должностных лиц транспорта и юстиции. Так, заместитель руководителя Центрального территориального управления Росжелдора Дамир Гарифзянов и консультант начальника Московской железной дороги , полковник юстиции Владимир Мазурский в 2017 году высказывали мнение, что складывающаяся в железнодорожной отрасли России ситуация приводит к тому, что «расходы на обеспечение транспортной безопасности объекта железнодорожной инфраструктуры часто многократно превышают размеры прогнозируемого количественного ущерба, определённого на этапе оценки уязвимости этого объекта», а сами указанные капиталоёмкие мероприятия проводят недостаточно компетентные специалисты, что оборачивается колоссальными неэффективными затратами ^[56] .

Функции повседневного обеспечения транспортной безопасности на железнодорожных объектах и в поездах с 2014 года возложены на государственные и негосударственные подразделения транспортной безопасности (ПТБ) ^[57] . К государственным ПТБ относится ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации»(ФГП ВО ЖДТ России) ^[58] , к негосударственным — иные ПТБ, например, специализированные подразделения ОАО «РЖД», имеющие специальные свидетельства об аккредитации в качестве ПТБ. Все сотрудники ПТБ обязательно проходят специальную подготовку и аттестацию.

Контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации в части обеспечения транспортной безопасности осуществляет Ространснадзор ^[59]

Каждый год на железных дорогах России от производственного и непроизводственного травматизма, несчастных случаев, самоубийств , зацепинга и прочих причин гибнет 3-3,5 тыс. человек ^[60] .

Железнодорожная сеть

1834 год — Нижнетагильская промышленная железная дорога Черепановых (3,5 км);

1837 год — Царскосельская железная дорога (27 км);

1843 год — Инкерманская железная дорога (около одного км);

1848 год — Варшаво-Венская железная дорога (749 вёрст — 800 км);

1851 год — Николаевская железная дорога (604 версты — 645 км);

1855 год — Балаклавская железная дорога (около 23 км);

1862 год — Петербурго-Варшавская железная дорога (1046 вёрст — 1116 км)

1862 год — Московско-Нижегородская железная дорога (410 вёрст — 437 км)

1868 год — Московско-Курская железная дорога (543 км)

1870 год — Ярославская железная дорога

1878 год — Уральская горнозаводская железная дорога (к 1880—715 км);

1884 год — Екатерининская (Криворог(ж)ская) железная дорога (к 1884—523 км);

1890 год — Самаро-Златоустовская железная дорога (1888 год — Самаро-Уфимская, к 1893 около 1500 км);

1898 год — Пермь-Котласская железная дорога ;

1900 год — Уссурийская железная дорога (964 км);

1900 год — линия Москва — Савёлово

1903 год — Китайско-Восточная железная дорога (Маньчжурская, Китайская Чанчуньская, Харбинская);

1905 год — Забайкальская железная дорога ; Кругобайкальская железная дорога ; Петербурго-Вологодская железная дорога

1906 год — Богословская железная дорога ; Ташкентская железная дорога ;

1908 год — Московская окружная железная дорога

1914 год — Олонецкая железная дорога (291 км)

1915 год — Алтайская железная дорога ;

1916 год — Амурская железная дорога ; Волго-Бугульминская железная дорога ; Западно-Уральская железная дорога ; Московско-Казанская железная дорога ; Мурманская железная дорога ; Северо-Восточная Уральская железная дорога ; Транссибирская магистраль (историческая часть);

1925 год — линия Павловский Посад — Электропередача

1926 год — Ачинско-Минусинская железная дорога ;

1930 год — Туркестано-Сибирская магистраль ;

1936 — 1937 годы — Норильская железная дорога

1940 год — Канаш — Чебоксары

1944 год — Большое кольцо Московской железной дороги

1969 год — линия Вербилки — Дубна

1978 год — Ростов — Краснодар — Туапсе ; Юровский — Анапа

2003 год — Байкало-Амурская магистраль ;

2013 год — Адлер — Роза Хутор

2017 год — Железнодорожная линия в обход Украины

2017 год — Амуро-Якутская железнодорожная магистраль .

2019 год — Крымский мост (железнодорожная часть, Багерово — Вышестеблиевская )

2023 год — ВСМ Москва — Санкт-Петербург (проект) ^[44]

2023 год — Северный широтный ход (проект)

2025 год — ВСМ Челябинск — Екатеринбург (проект)

2030 год — Магаданская магистраль ( Нижний Бестях — Мома — Магадан ) (проект) ^{[61] [62] [63]} .

Проекты пассажирской инфраструктуры

2016 год — Московское центральное кольцо

2019—2025 годы — Московские центральные диаметры

В России в качестве основного стандарта ширины железнодорожной колеи принята ширина 1520 мм . На острове Сахалин в силу исторических причин ширина колеи составляет 1067 мм . РЖД планирует до конца 2015 перешить часть (850 км) местных дорог на общероссийский стандарт.

Стандартная длина рельсов — 12,5 и 25 метров. Распространение получили также бесстыковые («бархатные») пути, расстояние между стыками на которых существенно превышает стандарт. В связи с развитием в России высокоскоростного и скоростного движения протяжённость «бархатных» путей будет увеличиваться.

На перегонах с двумя главными путями, как правило, используется правостороннее движение. Единственным исключением является участок Москва- Турлатово Рязанского направления Московской железной дороги , что объясняется историей его проектирования и строительства (для выполнения работ были привлечены английские инженеры).

Power supply (on electrified roads ) is made through a contact network in which a direct electric current with a rated voltage of 3 kV or an alternating single-phase current of an industrial frequency of 50 Hz with a rated voltage of 25 kV is used. On the railways of industrial lines, a direct electric current with a rated voltage of 1.5 kV or alternating single-phase current of an industrial frequency of 50 Hz with a rated voltage of 10 kV is also used.

Depending on the value in the general network of railways, as well as the nature, size and growth rate of traffic, railway lines are divided according to design standards into six categories .

The indicators of public railway transport of the RSFSR and the Russian Federation: ^{[64] [65]}

In the mid-1990s, the profitability of the railway transportation of the Ministry of Railways fell to negative values, the bureaucratization of the ministry itself was subjected to public criticism, which became the reason for the reforms. The corporate budget of the Ministry of Railways, the irrationality of spending was surprising even for Minister Gennady Fadeev , who in January 2002 admitted to the press: “ We have far-fetched structures with the highest salaries ” ^[67] . The first reform concept (“The Concept of Structural Reform of the Federal Railway Transport”) was formulated by the ministry itself in 1998 and was criticized: it provided for the creation of a joint-stock company Russian Railways under the auspices of the ministry and did not promise the privatization of the industry ^[68] . As a result, the country's railway reform program was developed with the involvement of private consultants. Along the way, the Accounts Chamber and the Prosecutor General’s Office of Russia conducted large-scale inspections that revealed serious violations in the ministry’s activities, which resulted in a criminal case against the Minister of Railways Nikolai Aksyonenko and his subsequent resignation ^[68] .

Shortly after taking office, Vladimir Putin approved the idea of ​​railway reform, according to which all economic functions on the railway should be transferred to a joint-stock company with 100% state participation ^[69] .

In April 2003 , the federal state enterprise “Departmental Protection of the Ministry of Railways of the Russian Federation” (FGP VO Ministry of Railways of Russia) was created in the structure of the Ministry of Railways of Russia, and 17 branches of the said enterprise were replaced on the railways instead of departmental security services. The company was not financed from the Federal budget of the Russian Federation , providing services on a contractual basis ^[70] . In June 2003, the Federal State Unitary Enterprise of the Ministry of Railways of Russia transferred part of the property of railways ^[71] .

In September 2003, Russian Railways was established. The new company received over 95% of the assets belonging to the Ministry of Railways ^[72] . It was assumed that by 2010 freight and passenger transportation should be separated ( cross subsidization of these areas of activity should have disappeared along the way), most of these markets should go to private players, and in the hands of the state monopoly - Russian Railways - in the end they should remain only railways, related infrastructure and traction ^{[73] [74]} .

Freight Problems

By railways of Russia 34 freight nomenclatures are transported. The main nomenclature, which gives an annual increase in loading and takes the lion's share of open wagons, is Kuzbass coal ^[76] . In 2014, Russian railways transported 90% of all coal produced in the country (in 2018, coal accounted for more than 35% of the cargo turnover ^[77] ), 70% of gasoline, 74% of diesel fuel, 47% of cement. The annual volume of purchases for the railway from Russian enterprises in 2014 amounted to 904.9 billion rubles. The main suppliers for the needs of the railway itself are ferrous metallurgy enterprises, the fuel and energy complex, machine-building plants, manufacturers of various types of finished products and equipment. In total, as of 2015, 19 branches of the Russian economy are working on the railway ^[78] .

By 2010, only a quarter of the freight market went into private hands (their share in 2010 was estimated at $ 10 billion), and it was formed due to the “wagon component” of the freight tariff, estimated at 15% of the total rate ^[74] . Payment for infrastructure and locomotive traction is collected by Russian Railways ; privatization of these farms is not planned in the foreseeable future. The radical denationalization of the Russian railway industry - the division of the market for freight cars, took place on October 28, 2011 when, as a result of the largest privatization transaction in the history of Russia ^[79] , 75 percent of the shares of Pervaya Gruzovaya Kompaniya OJSC owned by Russian Railways were sold at a large discount at an auction by the multibillionaire company Vladimir Lisin, LLC Independent Transport Company. Thus, the private owner of the rolling stock fleet, as the most powerful rolling stock operator in the Russian Federation, began to control a quarter of the railway freight transportation market ^[80] .

One of the main results of the reform was the creation of a competitive market for operating freight cars. The provision by operators of rolling stock of cars for freight began to be carried out on the basis of contract prices. At the same time, practice has revealed a disinterest in operators in providing shippers with wagons for transportation of low-cost goods ^[81] and small consignments. This caused logistics problems and tension on the Russian Railways network starting in the second half of 2011 (collapse with coal transportation from Kuzbass ^[82] ) and numerous complaints from shippers. To prevent a crisis in 2012, the company formed under its management a fleet of about 106 thousand open wagons. This made it possible to temporarily remove the problem of the shortage of rolling stock in the freight market and mitigate the situation with medium and small cargo owners ^[83] .

In 2011, there were more than 1 million freight cars and 1800 rolling stock operators in Russia; many of them - nominal, large and medium-sized car-ownership companies operating on a federal scale, formed within 100. However, due to ambiguities in the regulatory documents governing the movement of a private fleet of freight cars, disorganization occurred in the dispatch of freight. By 2017, Russia still lacked a unified system that regulates the movement through the network of empty wagons. The percentage of double operations (when the unloaded wagon in the same place is loaded no longer than three days) in Russia is insignificant - 30-50%. Typical and widespread are cases of “hostility” of car flows, when a batch of empty wagons of one operator leaves the region, and at the same time a counter batch of similar empty wagons of another operator, on the contrary, arrives in the same region. As a result, it turns out that the car "spins the turn", and does not do useful work. At the same time, the owner of the cars himself determines the routes of their movement, not taking into account the real capabilities of the Russian Railways infrastructure. As a result, traffic jams occur at the stations, cars stand motionless from 5 to 20 days ^[84] . Meanwhile, reducing the fleet turnover on the Russian Railways network by only one day is equivalent to the release of 57 thousand cars ^[85] .

Loading and unloading are the most expensive operations in the structure of the transportation process. At short distances, they have a very large specific gravity, as a result of which they are of interest primarily for private (local) carriers with their own fleet of wagons and locomotives. For Russian Railways , transportation over long distances, calculated in thousands of kilometers, where the share of starting and final operations with cargo is small ^[85] , is beneficial. A significant part of the downtime caused by unloading / loading for more than three days is caused by the fault of the cargo owners (especially consignees who do not have a direct contract with the carrier and have no financial leverage) ^[86] . According to current standards, a covered wagon should be loaded in 2 hours 15 minutes, a gondola car - less than an hour. However, in practice, wagons often turn into “warehouses on wheels”: for four days they stand free and useless on the ways of cargo owners, and only on the fifth day, fearing a fine, they begin loading and unloading operations. There were common situations when public roads turned into free “parking spaces”, on which an empty carriage could be indefinitely long waiting for loading. By 2019, it has been analytically determined that the carriage carries cargo on average about 30% of the time, and the remaining 70% of the rolling stock is idle and does not make money. Thus, the production cycle of a car in Russia is inefficient and has great growth potential ^{[85] [87] [88] [89] [86]} .

A number of experts argued that the liberalization of the “wagon" market is almost the only significant result of the reform ^[74] . At the same time, it was noted that the privatization of the freight wagon fleet resulted in a sharp increase in the idle time of wagons (three times) and the mileage of empty wagons ^[90] . By 2013, the total number of freight cars of Russian origin on the Russian Railways network reached more than 1 million 170 thousand units, of which, according to Russian Railways at the end of 2014, the excess fleet was 238 thousand cars ^[91] . In 2014, financial losses due to excess wagons on the network were estimated by Russian Railways at 14 billion rubles ^[92] . Most of the freight wagon fleet was in the hands of private operators. However, the presence of an excess fleet and a significant number of owners of freight cars, each of which has its own idea of ​​where and how the car should move, has created problems of technological coordination of freight transportation throughout the country. In November 2013, the Vice President of Russian Railways, Salman Babayev, suggested returning to the search for railcar fleet consolidation models, arguing that an uncontrolled increase in the number of unclaimed wagons reduces the capacity and capacity of the infrastructure and does not meet the needs of the national economy in freight traffic. For excess railcars, the construction of about 3,000 km of additional tracks at stations is necessary, and in this case, the state should incur billions of dollars in costs to increase the capacity of the railway infrastructure ^[83] .

By the beginning of 2015, the number of new private freight cars continued to increase ^[92] , there were already more than 1 million 220 thousand units on the railway network. Of these, about 232 thousand wagons, or 20%, was an excess fleet, which, given the lack of infrastructure capacity, negatively affected the operation of rail transport. In February 2015, the total average daily availability of empty wagons of various ownership on the Moscow Railway amounted to 56.2 thousand wagons, or 74% of the total working fleet of wagons. A similar situation has developed globally on the network. The discrepancy between the size of the rolling stock and the capacity of the railway infrastructure has led to a reduction in the reserve of the capacity of the railway, an increase in the need for traction and energy resources. For these reasons, the quality indicators of the transportation process have worsened, unproductive costs have increased, and the reliability of the delivery of goods and empty wagons has fallen. The head of the Moscow highway, Vladimir Moldaver, believed that "this was primarily because the owners of the cars, guided only by their commercial interests, randomly placed empty cars on the public infrastructure - and did not bear any financial responsibility" ^[88] .

A negative consequence of the excess carriages, in addition to the blockage of the network and the formation of carriage “blood clots”, was a landslide reduction in demand for the products of Russian car building enterprises. In 2015, the total production of freight cars in Russia decreased by 2 times compared to 2014 and amounted to only 27 thousand units. Urgent measures were required, and they were adopted in the form of innovations in the legislation ^[92] .

On April 1, 2015, new provisions of the Federal Law on Railway Transport (No. 503-FZ) began to apply. For the first time in the history of railway transport in the Russian Federation, the principle of paid occupation of public network infrastructure over the standard time was fixed. For the first time, the concept of “railway rolling stock operator” was defined; the procedure for using the public infrastructure services of the railway network; the responsibility of users of railway services for ensuring timely cleaning of empty wagons from the Russian Railways after unloading has been strengthened; established the procedure for determining the delay in the delivery of goods ^[87] . Nevertheless, in practice, the law, which had high hopes, stalled - partly due to the loophole laid down in it about free downtime for no more than 3 days of empty wagons in public places after unloading them (if more, the fee is charged five times ) By 2017, an effective system of mutual responsibility between the rolling stock operators, the shipper and the consignee has not been formed. The law did not have a significant stimulating effect on the clear provision of shippers with freight wagons, and the problems of transporting low-profitable cargo and small consignments of goods remain relevant: operators are trying to evade cheap transportation with their fleet ^{[88] [89]} .

The demand of shippers for rolling stock is usually fully satisfied annually in the “cold” season from November to March, when the volume of cargo transportation decreases (due to the fact that the construction period is over, the crop has already been taken out, and at freezing temperatures there are difficulties with the transportation of bulk cargo due to their freezing and unloading problems). Winter transportation costs customers much less than summer transportation, as their volume drops, and all freight companies lower tariffs for the winter. In the warm season, supply and demand for freight cars are unbalanced. A particularly sharp imbalance in the provision of wagons, dangerous for the interests of the state, arises from year to year during the harvesting season from August to October and a sharp increase in the need for transportation of agricultural products at that time. This causes an increase in transportation tariffs, making grain exports, in particular, unprofitable. The profitability of the export of wheat from the 2016 harvest by rail, including VAT refunds, fluctuated around zero ^[93] . In 2017, when the grain harvest reached a record 137 million tons, the monthly transportation of grain products grew to 2.7 million tons ^[94] . Дефицит подвижного состава усугубился крайне высокими тарифами на перевозку зерновых и других видов сельскохозяйственной продукции (аренда вагонов-зерновозов за 2 года выросла с 350 до 1600 руб/сутки ^[95] ). Что, как отметил 13 октября 2017 года на совещании в Воронеже президент РФ Владимир Путин , негативно влияет на рентабельность аграрного сектора, ставит под угрозу срыва внутренние и экспортные продовольственные контракты ^{[86] [96] [88]} .

С января 2016 года в России в целях безопасности перевозок запретили продлевать срок службы старых грузовых вагонов — поскольку причиной десятков ежегодных крушений и сходов подвижного состава были изломы боковых рам вагонных тележек , литьё которых выработало свой ресурс. В результате запрета в 2016 году было списано 115 тыс. полувагонов (ещё 100 тыс. в 2015 году), а закуплено 58 тыс., вследствие чего на сети РЖД образовался дефицит полувагонов ^[97] , что повлекло отказы в удовлетворении части заявок на грузоперевозки в различных отраслях, в том числе для оборонно-промышленного комплекса , сырьевого и аграрного секторов . Осенью 2017 года дефицит полувагонов на сети достиг 55 тыс. штук, при этом он усилился за счёт экстренного выкупа угольными компаниями под выгодные экспортные контракты из Кузбасса в порты на Балтике и Дальнем Востоке инновационных полувагонов « целиком », с учётом их простоя и порожнего пробега, из-за чего низкодоходные грузы ( зерно , щебень , техническая соль , подсолнечный шрот ) не получили потребное число полувагонов ^[98] . 13 октября 2017 года президент Путин , обсуждая растущие год от года урожаи зерновых, указал на необходимость государственного субсидирования слишком высоких тарифов на железнодорожные грузоперевозки в жизненно важных отраслях и дополнительного приобретения вагонов-зерновозов крупнейшими грузовыми компаниями, работающими в федеральном масштабе ^{[99] [100] [96]} . Дефицит вагонов-зерновозов по состоянию на начало 2018 года оценивался в 20-25 % или 7000 штук ^[101] , вследствие чего с мая 2018 года зерновые в РФ начали активно перевозиться в полувагонах маршрутами грузовых экспрессов ^[102] . Перевозка зерна на железных дорогах России достигла в 2017 году исторического максимума 22,1 млн тонн, что составило более 16 % от всего собранного в стране урожая (137 млн тонн) ^[103] .

16 октября 2017 года президент России дал распоряжение правительству разработать предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки ^[104] .

С 2015 года под эгидой РЖД действует Электронная торговая площадка (ЭТП), где грузовладельцы могут оставить заявку на перевозку, а операторы подвижного состава — ознакомиться с имеющимся спросом на перевозки. Информация ЭТП не обязывает к выполнению перевозки, и ввиду объективного дефицита вагонов заявки могут долго оставаться без удовлетворения. ЭТП отражает состояние спроса на рынке грузоперевозок и фиксирует общие тенденции его развития. 90 % вагонного парка на площадку предоставляет дочерняя структура РЖД — Федеральная грузовая компания ^{[98] [105]} . Невысокое качество услуг в сфере грузовых перевозок отмечал в августе 2017 года генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Эксперт критиковал индивидуализированную коммерческую политику, которую в собственных интересах проводит операторское сообщество, оставляя для ОАО « РЖД » низкодоходные и малоэффективные грузы и направления перевозок ^[106] . В октябре 2017 года губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко докладывал в Правительство России о проблемах на мукомольных и хлебопекарных предприятиях северной столицы из-за дефицита вагонов для транспортировки зерна ^[107] .

В 2018 году драйверами роста на рынке грузоперевозок стали полувагоны и платформы. Было построено около 40 тыс. полувагонов, общее их число на сети РЖД превысило 520 тыс. штук из 1,1 млн общего числа грузовых вагонов. Операторская ставка за использование полувагона достигла 1,9 тыс. рублей в сутки; к 2019 году вновь (после массового списания 2015—2017 годов) возник риск переизбытка полувагонов на сети РЖД . Наибольшая часть полувагонов, как и всегда, заказывалась под перевозки угля. Сложилась устойчивая практика, когда операторы имеют долгосрочные соглашения и сервисные контракты прежде всего с угледобывающими и металлургическими компаниями — как с клиентами, предъявляющими к перевозке наибольшие объёмы. Благодаря этому в данном сегменте сформировалась стабильная тарифная политика. Неудовлетворённый спрос и высокие ставки на полувагоны наблюдались в сегменте перевозок щебня и инертных грузов, где нестабильные взаимоотношения операторов с клиентами влекут за собой удорожание транспортных услуг ^[85] .

Исследование Высшей школы экономики отмечало, что в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом в России до сих пор не создано устойчивой модели функционирования рынка, а появление частных операторов привело к росту, а не к снижению цен за пользование вагонами. Передав основной объём инвентарного парка грузовых вагонов РЖД самым крупным компаниям — Федеральной грузовой компании, Первой грузовой компании, Русагротрансу, государство сделало их сильнейшими игроками на рынке и создало неравные условия конкуренции. Аналитика ВШЭ приходит к выводу, что «Правительство РФ оказалось не готово к полной либерализации рынка, желая сохранить в своих руках рычаги влияния на эту сферу хозяйственной деятельности» ^[92] .

Приватизация и экономическая эффективность

28 октября 2011 года была совершена крупнейшая ^[79] приватизационная сделка в рамках разгосударствления российской железнодорожной отрасли — 75 процентов минус две акции ОАО «Первая грузовая компания» были проданы на аукционе за 125,5 млрд руб. (около 4 млрд долларов) структуре Владимира Лисина ООО «Независимая транспортная компания». Таким образом, Лисин в качестве крупнейшего в РФ оператора подвижного состава стал контролировать четверть рынка грузовых перевозок по железной дороге ^[80] . Высказывались мнения, что сумма данной сделки сильно занижена, на торгах отсутствовала конкурентная борьба (на аукционе был сделан только один шаг, стартовая цена была превышена всего на 125 млн руб.) ^[79] . Фактически каждый вагон, находящийся в собственности или управлении ПГК, достался победителю торгов за 530 000 руб. (при том, что цена нового полувагона составляет около 2,2 млн руб.) ^[79] . Руководитель ОАО «РЖД» Владимир Якунин в интервью «Интерфаксу» заявил, что Первую грузовую можно было продать и дороже ^[4] , однако в официальном пресс-релизе РЖД уточнил, что удовлетворён итогами аукциона ^[79] .

16 октября 2012 года тендер по продаже оставшегося 25-процентного блокпакета акций ОАО « ПГК » выиграл её основной (а теперь и единственный) собственник, холдинг UCLH, принадлежащий В.Лисину. Блокпакет продан за 50 млрд руб, хотя, по данным прессы, АФК «Система» , отстранённая от торгов в последний момент, готова была заплатить дороже, более 60 млрд руб. Аналитиками отмечались необъяснимый протекционизм и парадоксальность действий ОАО «РЖД», которое в условиях нехватки средств на развитие железнодорожной инфраструктуры продаёт привлекательный актив намного дешевле его рыночной цены ^[108] .

Анализируя проблему выравнивания финансовых и налоговых условий для различных видов транспорта в РФ, аналитики обращали внимание, что пассажирский железнодорожный транспорт ОАО «РЖД» в ходе реформы оказался в менее выгодных условиях, чем федеральные автомобильные дороги, судоходные и гидротехнические сооружения, инфраструктура воздушного транспорта, которые, в отличие от железных дорог, не облагаются налогами на имущество, а с учётом скрытых бюджетных расходов получают гораздо больше государственных субсидий. В силу этого обстоятельства создаётся неадекватное представление об экономической эффективности железнодорожного транспорта ^[109] .

В 2014 году железные дороги России перевезли 90 % всего произведённого в стране угля, 70 % бензина, 74 % дизельного топлива, 47 % цемента. Годовой объём закупок ОАО «РЖД» у отечественных предприятий составил 904,9 млрд руб. Главными поставщиками холдинга являются предприятия чёрной металлургии, топливно-энергетического комплекса, машиностроительные заводы, производители разных типов готовой продукции и оборудования. Всего по состоянию на 2015 год на РЖД работают 19 отраслей российской экономики , само РЖД перевозит 34 номенклатуры грузов ^{[110] [111]} .

Железнодорожным транспортом в России перевозится 27 % пассажиров и 45 % грузов (без учёта трубопроводного транспорта — 87 % грузов) ^{[6] [7] [8]} .

В настоящее время на железных дорогах России постепенно выходят из эксплуатации локомотивы, вагоны и спецтехника, выпущенные в СССР, ГДР , ЧССР , Венгрии , Румынии . Производство новой техники контролируется частными Трансмашхолдингом , группами компаний Синара и ИСТ ( ТВСЗ ), а также государственным Уралвагонзаводом . В 2009 на маршруте Москва — Санкт-Петербург начата эксплуатация скоростных электропоездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» производства Siemens , в 2010 были приобретены поезда Sm6 «Аллегро» другого иностранного производителя — Alstom — для эксплуатации на маршруте Санкт-Петербург — Хельсинки. С 2011 года РЖД в значительном количестве приобрело в Германии двухсистемные пригородные электропоезда ЭС1 линейки Siemens Desiro , которые в России стали называться «Ласточка» . Затем в Верхней Пышме « Группой Синара » налажено совместное с Siemens Desiro производство адаптированной для России модели этих поездов в варианте постоянного тока, получившего обозначение серии ЭС2Г, преимущественно с целью поставки и эксплуатации с 2016 года на Московском центральном кольце .

По состоянию на 2017 год примерная стоимость новых электровоза и тепловоза колеблется в диапазоне 130—150 млн рублей ^[112] . Новый пассажирский вагон поезда дальнего следования производства Тверского вагоностроительного завода стоит 47 млн рублей ^[113] , вагон электропоезда « Ласточка » российской сборки 174 млн рублей, инновационный грузовой полувагон 2,25 млн рублей (с перспективой возрастания к 2018 году до 3,2 млн рублей ^[114] ), крытый грузовой магистральный вагон объёмом кузова 158 кубометров — 3,7 млн рублей, вагон-зерновоз — 2,3 млн рублей ^{[115] [95]} . Для сравнения — стоимость нового вагона метро « Москва » 65 млн рублей ^[116] .

В 2019 году по железным дорогам России курсируют около 1,1 млн грузовых вагонов. Жизненный цикл грузового вагона в России составляет более 30 лет, окупаемость вагонов требует более 10 лет. Мощности российских предприятий позволяют выпускать в год около 1,2 млн цельнокатаных колёс. В 2019 году будет произведено примерно 60 тыс. новых грузовых вагонов ^[85] .

12-часовая смена работы наиболее распространённого на сети железных дорог России маневрового тепловоза ЧМЭ3 с машинистом и помощником машиниста по нормативу обходится эксплуатанту в 87 тыс. рублей (2017).

•   Play media file

  Парад поездов на кольце ВНИИЖТ в 2013 году

•   Play media file

  Парад поездов на кольце ВНИИЖТ в 2015 году

•   Play media file

  Выставка поездов на территории депо кольца ВНИИЖТ в 2015 году

В настоящее время железные дороги России эксплуатируются тремя группами игроков. В первую группу входят компании холдинга ОАО «Российские железные дороги» . Вторая группа — это независимые или условно независимые от ОАО «РЖД» операторы, владеющие как собственной инфраструктурой (железнодорожные пути, сигнальная аппаратура и т. д.), так и парком вагонов. Третья группа состоит из компаний, владеющих только подвижным составом.

ОАО «РЖД» и дочерние компании

ОАО «Российские железные дороги» создано в 2003 году и является крупнейшей железнодорожной компанией в России ^[117] .

В состав ОАО «РЖД» входят 16 железных дорог — филиалов компании. Кроме того, в группу ОАО «РЖД» входит ряд дочерних компаний:

• АО « Федеральная пассажирская компания »
• АО « Первая грузовая компания » (до ноября 2011) ^[118]
• АО « Федеральная грузовая компания »
• ПАО « ТрансКонтейнер »
• АО «РЖД Логистика»
• ООО « Аэроэкспресс » (у «РЖД» осталась доля 25 %)
• Other

Пригородные пассажирские перевозки в ряде регионов осуществляются пригородными пассажирскими компаниями, созданными РЖД совместно с субъектами федерации.

Прочие перевозчики, владеющие инфраструктурой

• ОАО «АК» «Железные дороги Якутии» (50 % в капитале принадлежит ОАО «РЖД», 50 % — правительству Якутии и другим лицам)
• ОАО «Ямальская железнодорожная компания»
• ОАО «Норильская горная компания»
• ООО «Газпромтранс»
• Федеральное государственное унитарное предприятие «Крымская железная дорога»

Железнодорожные пути, принадлежащие указанным компаниям, как правило находятся в удалённых районах России, а некоторые из них вовсе изолированы от федеральной сети РЖД. Указанные дороги в основном используются для локальных грузовых перевозок, что и объясняет тот факт, что преимущественно такие дороги принадлежат сырьевым группам.

Прочие операторы, не владеющие инфраструктурой

В течение 2000-х многие компании (в том числе и специально созданные «дочки» сырьевых групп) получили лицензии на осуществление железнодорожных перевозок. Частные (независимые) операторы эксплуатируют собственный парк вагонов, при этом используя инфраструктуру и услуги локомотивной тяги ОАО «РЖД». На ряде маршрутов компании работают собственными локомотивами.

Среди частных операторов такие компании, как «Независимая транспортная компания», « Дальневосточная транспортная группа » (ДВТГ), группа Globaltrans (в состав которой входят « Новая перевозочная компания » и «БалтТрансСервис»), « Евросиб », Фирма «Трансгарант» (принадлежащая группе « FESCO »), «НефтеТрансСервис», «Трансойл», «ХК „Новотранс“», «Газпромтранс», Первая тяжеловесная компания и др. Весной 2008 года группа Globaltrans первой из железнодорожных компаний, работающих на российском рынке, провела IPO , разместив свои акции на Лондонской фондовой бирже .

Государственное регулирование рынка железнодорожных перевозок в настоящее время осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации и созданное при нём Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). Надзор за железнодорожным транспортом осуществляет отдельное управление (Госжелнадзор) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта .

К настоящему времени в рамках демонополизицации рынка грузовых и пассажирских перевозок создано несколько операторов: АО « Первая грузовая компания » (создано в 2007), АО « Федеральная грузовая компания » (2010), ПАО « Трансконтейнер », АО « ТрансКлассСервис » и другие. Контроль в названных компаниях, за исключением ОАО «ПГК», пока сохраняется за РЖД, но группа неоднократно заявляла о своём намерении продать (или сократить) эти участия.

На рынке дальних пассажирских перевозок услуги оказываются ОАО «РЖД», его дочерним обществом « Федеральная пассажирская компания » (создано в 2010 году) и ЗАО ТрансКлассСервис (создано в 2006 году)

На рынке пригородных пассажирских перевозок действуют пригородные пассажирские компании, контролируемые и управляемые совместно РЖД и региональными органами власти. Пригородные пассажирские компании были созданы по территориальному принципу: они обслуживают перевозки на закреплённой за ними территории, на которой являются монополистами перевозок такого вида. Смысл передачи части контроля региональным властям заключался в их вовлечении в экономику пригородных железнодорожных перевозок с целью установления более ответственных тарифов (см. ниже).

В силу низкой конкуренции на рынке грузовых перевозок и её фактического отсутствия на рынке пассажирских перевозок ценообразование (тарифы) перевозок регулируется на федеральном уровне Федеральной службой по тарифам . Тарифы на пригородные перевозки регулируются на уровне субъектов Российской Федерации , имея в виду достижение баланса между региональными социальными интересами и безубыточностью перевозок.

До последнего времени российский рынок подвижного состава имел конфигурацию монопсонии : на нём доминировал один крупный покупатель (РЖД). В 2007 ОАО «РЖД» приобрело косвенный контроль над 25 % в капитале ЗАО « Трансмашхолдинг », одного из крупнейших поставщиков парка локомотивов, вагонов и спецтехники для РЖД.

С 2018 года на билетах и информационных табло указывается местное время.

Смещение местного времени от московского времени в зоне прохождения железной дороги:

• Высочайший приказ о ежегодном чествовании железнодорожников в Российской Империи был издан 28 июня 1896 года . Эта дата приурочена к именинам императора Николая I , который почитается как основатель железнодорожного транспорта в России. С 1940 года праздник в СССР (восстановленный в 1936 году), а затем и в Российской Федерации отмечается в первое воскресенье августа ^[121] .
• Подстаканники современной формы в металлическом окладе появились в российских пассажирских поездах в XIX веке, с 1889 года , в бытность Сергея Витте директором департамента железнодорожных дел министерства финансов и министром путей сообщения Российской империи . Работники железной дороги, проводники и пассажиры по достоинству оценили преимущество новой посуды для чаепития: в качке двигающегося по рельсам состава подстаканники оказались куда устойчивей обычных стаканов и кружек ^[122] .
• Железнодорожники стали инициаторами проведения первого в СССР субботника . Он состоялся 12 апреля 1919 года в паровозном депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги ^[123] . В ночь на субботу (отсюда название) в депо Москва-Сортировочная группа железнодорожников из 15 человек после рабочего дня вернулась в цех ремонтировать паровозы . Это событие породило традицию проведения субботников в СССР, а затем и в Российской Федерации ^[124] .
• Средний вес грузового поезда на российских железных дорогах — 4,5 тыс. тонн. Такой состав насчитывает около 70 вагонов.
• Самый тяжеловесный поезд по советским магистралям прошёл в 1988 году . Состав из 700 вагонов с углём из Кузбасса весил почти 47 тыс. тонн. Его тянули 12 локомотивов, распределённых по всему поезду. Его длина превышала 7 км ^[125] .
• С 1961 года в России издаётся профессиональный журнал «Железные дороги мира». В нём содержатся переводные публикации профессиональных отраслевых изданий многих стран ^[126] .

• Список железных дорог Российской империи
• День железнодорожника
• Железнодорожные происшествия в Российской Федерации
• Ведомственная (военизированная) охрана железнодорожного транспорта
• Новый шёлковый путь