Oryol tunnel

The “Brief Project Description”, prepared in 2007 on behalf of the Government of St. Petersburg , provides the following arguments in favor of the construction of the tunnel ^[9] :

• The transport network in the city center and in the gravity zone of the Oryol tunnel is overloaded - by 2025 the demand for motor vehicles in the Central (left bank of the Neva ), Krasnogvardeisky and Kalininsky (right bank of the Neva ) will grow to a total of 257 thousand people per day.
• Existing bridges across the Neva have exhausted their carrying capacity - unsecured demand for transport communications in the gravity zone of the Liteiny Bridge , Bolsheokhtinsky Bridge and Alexander Nevsky Bridge closest to the tunnel is predicted to reach 320-330 thousand cars per day by 2025.
• The operation of the tunnel will increase the throughput capacity of the Neva , as a link in the Volga-Baltic waterway , by 1.3 times due to the extension of the time for building bridges by 1 hour during the navigation period.
• The creation of round-the-clock transport communications of the left- and right-bank districts of St. Petersburg will increase the efficiency of the fire service, ambulance, emergency situations, traffic police, city emergency services, and thereby increase the safety of the city.

Opponents of the construction of the tunnel put forward the following arguments:

• If there are two non-movable crossings (a bridge in the alignment of Serny Island + ZSD downstream of the Neva and the Bolshoy Obukhov Bridge upstream), the need to build a crossing is doubtful.
• The cost of building and operating the tunnel in the difficult hydrogeological conditions of St. Petersburg far exceeds the similar costs of the bridge crossing ^[10] .
• Due to the lack of a roundabout of the center, cars driving through the tunnel on the left bank of the Neva most of the day would run into traffic jams surrounding the historical center of St. Petersburg ^[11] .
• The construction of a tunnel in this place will stimulate the travel of Petersburgers to the city center by private rather than public transport, which contradicts the development strategy of the metropolis and, in particular, the idea of ​​restricting the entry of vehicles into the historical center of St. Petersburg ^[12] .

The ferry between the Sverdlovsk and Sinop embankments was included in the Master Plan for the restoration and development of Leningrad in 1948 in the form of a tunnel ^[13] .

In August 2003, the first reports appeared about the preparation of a tender for the development of a feasibility study for the construction of the tunnel with reference to officials ^{[14] [15]} . The competition was won by the Lenmetrogiprotrans Institute , pre-project proposals were implemented in collaboration with the French company Vinci and the German Herrennknecht , however, due to lack of funding and a change in the executive branch in the city in the fall of 2003, the project was postponed ^[16] .

The St. Petersburg media recorded the beginning of a “substantive conversation” about the construction of the tunnel in 2005 ^[17] , while renewed interest in the project was associated, according to some, with the appearance of an investor in the face of a subsidiary of AFK Sistema concern ^[18] , and with others, with the active transfer to St. Petersburg of federal structures ^[19] , which began after the election of Valentina Matvienko as governor of St. Petersburg in the fall of 2003. Thus, the newspaper Delovoy Peterburg noted: "The idea to build the Oryol tunnel as soon as possible reappeared so that officials from Smolny could easily go around officials of federal ministries." ^[nineteen]

In March 2005, by order of Governor Valentina Matvienko , a competition was announced for the design of a road tunnel under the Great Neva in the section of Orlovskaya Street and Piskarevsky Avenue ^[16] . The contractor was to be selected before August 1, 2005 ^[16] . However, in September, at a meeting with Valentina Matvienko , it was decided to extend the deadline for the competition and amend the competition task. Petersburg media explained this by fluctuations in the leadership of the city regarding the method of building the tunnel ^[17] .

The tunnel construction project sparked a lengthy debate among experts about laying methods, and the option chosen as a result entailed public protests on the right bank of the Neva.

Disputes by experts about the laying method

The winner of the 2003 Lenmetrogiprotrans competition developed a project for the construction of a deep-laying tunnel, the so-called closed method using a mining shield ^[16] . Nevertheless, in St. Petersburg, a lengthy expert discussion unfolded, during which supporters of deep pledging were opposed by supporters of shallow pledging (the so-called “open” method). It, in turn, was proposed to be realized either by laying the submerged or floating sections along the Neva bottom of which the Kanonersky tunnel was built in St. Petersburg, or by a similar method of the so-called. “Dry dock” ^[20] .

Supporters of shallow paving argued that due to the shorter depth and tilt angle ^{[21], the} tunnel would be shorter and cheaper (600 meters and 6-7 billion rubles) than with deep laying (1,600 meters and about 13 billion rubles) ^{[ 17]} . Also, in their opinion, the cost would be reduced due to the refusal to purchase expensive imported equipment - a mining shield ^[22] .

Among the other drawbacks of the shield method were the impossibility of placing 4 lanes in one round tunnel shaft ^[22] ; an obstacle on the right bank for a shield in the form of 28-meter concrete piles hammered during the construction of a new residential complex on the corner of Piskaryovsky Avenue and Sverdlovskaya Embankment ; the possibility of the intersection of the automobile tunnel with the already constructed route of the Vodokanal main collector ^[17] , as well as the danger of shield penetration in the conditions of weak and saturated St. Petersburg soils ^[23] .

Proponents of “deep laying”, on the contrary, argued that only mechanized complexes using a shield are the most reliable in St. Petersburg soil ^[23] , while the shallow laying option is fraught with a violation of the integrity of the pile base of embankments and subsidence of the surface, and will require strengthening the structures of nearby buildings and demolition of some of them ^[23] . The chief engineer of Lenmetrogiprotrans Alexander Salan stated that the erosion between the Lesnaya metro station and Pl. Courage “was not accidentally eliminated with the help of a shield, and that“ all the accidents in the construction of the Leningrad metro occurred precisely in the areas covered by non-mechanized domestic devices, or in an open foundation pit ” ^[17] . In addition, Salan insisted that from an environmental point of view , shield penetration is more harmless than an open method ^[24] .

In 2004, the Technical Council under the Committee for Improvement and Road Facilities of St. Petersburg compared both options and additionally noted the higher cost of operating the tunnel with paneling; the need to close traffic along the Neva embankments for the entire construction period - with deep, and for a limited period - with shallow laying; 1.5 times extension of the construction time using the shield method ^[22] . However, supporters of the shield method argued that, according to their version, the complex costs for the purchase of equipment, construction and operation would be lower by 30-40% ^[16] . According to media reports, a potential investor ^[17] and vice-governor of St. Petersburg Yuri Molchanov ^[23] insisted on a more expensive method of construction using a shield.

In September 2005, when extending the terms of the tender at the proposal of the Vice-Governor Alexander Vakhmistrov , amendments were made to the tender documentation, which provided for the basic version of the shield penetration. As a result, the competition was aimed at identifying a company that will deal with the justification of investments for both construction methods at once ^[25] .

At the end of 2005, some media reported that the competition was won by a consortium led by Giprostroymost St. Petersburg , which gravitated toward the open method ^{[23] [26]} and designed the Cable-stayed Bridge and the Gunner Tunnel ^[24] . According to further information, the victory in the competition was given to a partnership with a leading partner - CJSC Design and Construction Association Sistema-GALS , and members - Scientific Research, Design and Research Institute Lenmetrogiprotrans , Metrogiprotrans OJSC , OJSC Moscow Metrostroy , and Giprostroymost St. Petersburg, on subcontracting, prepared only the rationale for investments in an open construction method ^[24] .

In 2006, the Committee for Improvement and Road Facilities signed a contract with Sistema-GALS, a subsidiary of Sistema JSFC ^[27], to develop a deep-laying project using the Herrennknecht tunneling complex ^[28] Subsequently, public activists voiced the version according to which the choice in favor of the shield method (and, accordingly, the choice of the contractor) was predetermined, since the Sistema-GALS company originally planned ^{[29] to} use the existing in St. Petersburg At the disposal of a shield with a diameter of 12.8 meters, which in the fall of 2006 completed tunneling under the Moscow River in western Moscow in the area of Serebryany Bor ^[30] .

Okhta residents protests against construction

The choice of a deep-seated option forced the designers to change their initial plan to build a tunnel directly in the alignment of Piskaryovsky Prospekt , according to one version - so as not to disrupt the pile foundation of Sverdlovskaya embankment ^[31] and buildings existing there ^[32] , according to another - so as not to transfer engineering networks on Sredneokhtinsky Prospect and Highway of the Revolution ^[33] , according to the third - so as not to redeem the privately owned lands of the industrial zone ^{[34] [35]} from the budget.

As a result, at a public hearing held on September 12, 2006, a project was launched by Sistema-GALS ^[31] , which implied a tunnel on the right bank away from Sverdlovskaya Embankment , at the intersection of April Street with Metallistov Avenue ^[36] in the dense residential development, which caused dissatisfaction of citizens. Talking about the course of the hearings, NTV-Petersburg TV company reported that “Right Bank rebelled against the construction of the Oryol Tunnel” ^[37] , and Novaya Gazeta wrote that the public “rolled out the project” ^[32] . During the hearing, residents of Okhta expressed concern for the fate of their houses built on unsteady water-saturated soils ^[38] , for the reputation of the famous St. Petersburg brand - Polyustrovo mineral water , since the construction could damage the Polyustrovsky springs ^[37] , as well as for the fate of the green garden area Neva , where it was planned to cut down 750 trees for the construction of interchanges ^{[31] [35]} . In addition, the indignation of citizens was caused by the lack of alternatives to the project, the lack of information about it on the website of the developer company, the lack of a hydrogeological map of the area, as well as the project’s inconsistency with the Decree of the Government of St. Petersburg No. 466 dated 04.25.06 “On measures to implement the construction of a tunnel under the river Neva in the alignment of Piskarevsky Ave. - Orlovskaya St. “ ^[39] , which did not mention the construction at the intersection of Metalists-April ^[32] .

According to the results of the hearings, the inhabitants of Okhta turned to the governor Valentina Matvienko with a demand to preserve the park with the Polyustrovo mineral water protection zone ^[40] . September 20, 2006 in St. Petersburg hosted the first unauthorized rally against the construction of the tunnel ^[41] . On October 9, 2006, Governor Valentine Matvienko said on the television program Dialogue with the City that “we heard residents” and that the option of the Oryol tunnel with access to April Street “is not good” ^[42] . After that, the chairman of the Committee on Improvement and Road Facilities, Oleg Virolainen, announced the start of the development of another option that takes into account the wishes of citizens ^[43]

Part of the media regarded these statements as the first case of adjustment by the authorities of St. Petersburg of a large investment project under the pressure of public opinion ^{[44] [45]} . However, protests against the construction of the Oryol tunnel continued ^{[46] [47] [48]} in the form of pickets and rallies, during which protesters against the tunnel teamed up with protesters against the Okhta Center in the public movement Okhtinskaya Duga ^{[49] ]} . A prayer service and religious procession were also held at the places of the planned construction ^[50] . In addition, the opponents of the tunnel, together with other social movements, put forward a demand to dismiss Vice Governor Alexander Vakhmistrov , who was in charge of the construction at that time in the city ^[51] .

February 20, 2007, Valentina Matvienko announced the adoption of a “final decision” that the tunnel exit on the right bank of the Neva would be in the alignment of Piskaryovskiy Prospekt, and stated that “residents of April Street may not worry” ^{[52] [53]} . According to Matvienko, it remained to approve this decision in the Main State Expertise, but in October 2007 the Glavgosexpertiza, after 15 months of deliberation (with a standard deadline for making an assessment of 3 months), approved the design documentation for the Oryol Tunnel with right-bank access to April Street ^[54] .

Obtaining federal funding

By the time of renewed interest of the authorities of St. Petersburg in the construction of the tunnel ^{[55], the} cost of the project was estimated by the media at 9.7–11.2 billion rubles with a length of 1.6 km and the laying of two tunnel threads into two lanes each ^[56] . According to media reports, financing the project with the indicated parameters suggested two sources: the investor incurs 75% of the costs, the city 25% ^[18] , and the potential investor agreed to “bury” 10 billion rubles under the Neva ^[57] .

After the adoption of the federal law N 115-ФЗ “On Concession Agreements” ^[58] in the summer of 2005, Governor Valentina Matvienko announced three possible financing options - “either it will be a city, or private investors, or a mixed option in the form of a public-private partnership ” ^{[ 59]} . Matvienko also said that Petersburg intends to apply for money from the newly created Federal Investment Fund for the implementation of projects worth more than 5 billion rubles ^[59] .

In April 2006, during the visit of the official delegation of St. Petersburg to Shanghai, Vice-Governor Alexander Vakhmistrov announced a new financing scheme, according to which 50% comes from the federal center, 25% from the city and 25% from the investor ^[60] . Vakhmistrov also announced that at the stage of the feasibility study, the project cost will amount to 23.5 billion rubles, but the authorities expect to reduce this amount during the competition ^[61] . The St. Petersburg press called the new estimate "colossal" ^[60] . In the process of discussion by the Government of St. Petersburg of Decree No. 466 “On measures to implement the construction of a tunnel under the river. Neva in the alignment of Piskarevsky pr. - Orlovskaya St. ” ^[39] followed by a clarification that the new amount includes the transfer of utility networks and the construction of interchanges on the banks of the Neva ^[62] .

On May 11, 2006, at a meeting in Smolny, a new estimated cost was announced - 26 billion rubles ^[63] and another change in the financing scheme — equal participation of the private investor, the city budget and the Investment Fund of the Russian Federation , as a result of which the city’s share increased to 33.3% ^[64] .

Following a meeting of the Investment Commission under the Government of the Russian Federation in July 2006, the Oryol Tunnel project was sent for revision with a recommendation to review the parameters and reduce the cost ^[65] . The project was not submitted for reconsideration by the Investment Commission, but then, bypassing the qualification of applicants, it was submitted directly to the government commission for investment projects ^[66] . With the participation of the vice-governor of St. Petersburg, Yuri Molchanov, the commission agreed to finance a third of the estimated budget of 26.36 billion rubles, taking into account inflation until 2010 ^[67] , which puzzled some media ^[21] . The newspaper Kommersant Molchanov said that he “managed to convince federal officials that the cost of the project could be significantly reduced as part of a concession tender for the selection of an investor” ^[67] .

Changes in legislation and change of investor

In the fall of 2006, at the conference “ Public-Private Partnership : New Opportunities for Business Development”, organized by the newspaper “ Business Petersburg ”, it became known about the initiative of the St. Petersburg administration to amend the federal law “On concession agreements” N 115-ФЗ ^[68] . As amended in 2005, the law provided for only two concessors - a private investor and the Federation, or a private investor and a subject of the Federation. The mechanism of financing the Oryol tunnel announced by Smolny by three participants — the Federation, the subject of the Federation, and a private investor — was absent in the law ^[69] .

In anticipation of her reassignment to the post of governor in December 2007, Valentina Matvienko submitted to the Legislative Assembly of St. Petersburg a draft law “On the participation of St. Petersburg in public-private partnerships” ^[70] . The Petersburg press drew attention to the fact that the document was “as if specially” adapted to the implementation of projects for the construction of the WHSD and the Oryol tunnel ^[45] . Despite criticism from a number of deputies, the law was passed on the day that Valentina Matvienko was re-vested with the powers of the Governor of St. Petersburg immediately in the second and third readings ^[70] . The law, in particular, allowed the investor to obtain the finished object in the property for the duration of the PPP agreement and take a bank loan under it; removed the investor’s operating risks from the investor and obliged the city to provide “minimum income for the activities of the partner in operating the object of the agreement”stipulated receipt by the investor of budgetary compensation in case of adoption of a regulatory act worsening the position of the investor ^[70] . Subsequently, the investor really demanded compensation from the city ^[71] .

Сразу после принятия нового закона о ГЧП было объявлено об интересе к проекту иностранных компаний, включая французскую корпорацию «Винчи» ^{[72] [73]} . СМИ отметили, что появление иностранных конкурентов у «Системы-ГАЛС» совпало с PR-атаками против АФК «Система» . Ведущий акционер АФК «Система» Владимир Евтушенков считался близким к ближайшему окружению мэра Москвы Юрия Лужкова , который в тот момент ослабил свои позиции в федеральной иерархии ^[45] .

10 апреля 2007 года Правительство Санкт-Петербурга постановлением № 384 ^[74] узаконило концессионную схему реализации проекта ^[75] . 31 мая Правительство Российской Федерации распоряжением № 695-р ^[76] установило, что полномочия концедента по проекту тоннеля совместно осуществляются Российской Федерацией в лице Росавтодора и Правительством Санкт-Петербурга ^[77] . Итоги концессионного конкурса предполагалось подвести до конца 2007 года ^[78] .

Концессионный конкурс был объявлен в сентябре 2007 года ^[79] . Ответственность за его проведение город возложил на ОАО « ЗСД », передав ему 100 % акций учреждённого в апреле 2006 года ОАО «Орловский тоннель» и объяснив свой шаг уже имеющимся у ЗСД опытом работы с концессионерами и схожестью решаемых юридических вопросов ^[80] .

Несмотря на заявления сотрудников «Системы-ГАЛС» о готовности реализовать проект Орловского тоннеля и даже заняться реновацией ветхого и аварийного жилья в районе строительства, включая Апрельскую улицу ^[81] , при вскрытии конвертов оказалось, что дочерняя компания АФК «Система» не значится в списке претендентов. При этом представители «Системы-ГАЛС» комментировать итоги вскрытия конвертов отказались, а из четырёх новых претендентов три, по мнению СМИ, оказались связаны со структурами Олега Дерипаски ^[82] . СМИ прямо называли Олега Дерипаску возможным новым инвестором Орловского тоннеля, отмечая что 29 ноября 2007 года город и холдинг « Базовый элемент » подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве ^[83] с объёмом инвестиций 20 млрд долларов ^[84] .

21 декабря 2007 года в Москве по итогам предварительного отбора к участию в конкурсе на право заключения концессионного соглашения о проектировании, строительстве и эксплуатации Орловского тоннеля были допущены все четыре компании, подававшие заявки: ООО « Невская концессионная компания », ООО «Невский тоннель», ЗАО «Буигпрожект Оперейтинг», Neva Traverse Gmbh ^[85] . Глава Минтранса РФ Игорь Левитин пообещал победу компании, которая минимизирует расходы федерального и городского бюджетов на строительство тоннеля, а также предложит оптимальные сроки его строительства ^[86] . Имя победителя предполагалось назвать в июне 2008 года на XII Петербургском международном экономическом форуме ^[54] .

Подписание Концессионного соглашения со сметой 44,7 млрд рублей

В 2008—2009 годах работа над проектом Орловского тоннеля была заморожена из-за мирового финансового кризиса и значительного сокращения бюджета города ^{[87] [88] [89]} . Сроки концессионного конкурса на строительство тоннеля были официально перенесены на 2010 год ^[90] .

Кроме того, в апреле 2009 года Председатель Правительства РФ Владимир Путин подписал распоряжение, согласно которому начало финансирования проекта строительства Орловского тоннеля из Инвестфонда переносилось на 2011 год ^[91] . При этом финансирование проекта по-прежнему предполагалось осуществлять из трёх источников, но в увеличенных объёмах: бюджет Санкт-Петербурга — 15,5 млрд руб., Инвестфонд РФ — 15,6 млрд и средства инвесторов — 16,7 млрд ^[91]

В феврале 2010 года в Санкт-Петербурге вновь было объявлено о сборе заявок на проектирование, финансирование, строительство и эксплуатацию Орловского тоннеля со сметной стоимостью 47 млрд рублей ^[92] . 18 февраля стало известно, что своё предложение представил только один из четырёх участников, допущенных ко второму этапу конкурса в декабре 2007 года — ООО „ Невская концессионная компания “, созданная французской компанией „Винчи“ ^[93] . Вначале СМИ сообщили, что Орловский тоннель достанется французам ^[94] , однако затем стало известно о создании консорциума „Винчи“ и компании First Quantum Partners Ltd , зарегистрированной на Кипре и подконтрольной депутату Государственной Думы Виталию Южилину ^[95] .

Компания First Quantum Partners Ltd приобрела в Санкт-Петербурге известность в результате реализации проекта „ Морской фасад “. По данным петербургского журнала „ Город 812 “, „Винчи“ не слишком хотела входить в альянс со структурами Виталия Южилина , но её убедили в том, что сделать это необходимо». По версии газеты « Коммерсантъ », просьба исходила лично от Валентины Матвиенко ^[96] .

24 марта 2010 года Валентина Матвиенко подписала постановление Правительства Санкт-Петербурга о мерах по заключению концессионного соглашения с консорциумом НКК . Объясняя, почему инвестор выбран без конкурса, власти города сослались на федеральный закон «О концессиях», позволяющий в отсутствие других претендентов заключать договор с одним, если его заявка соответствует требованиям ^[97] .

К моменту вскрытия конвертов доли французской «Винчи» и First Quantum Partners Ltd в проекте Орловского тоннеля ещё не были распределены окончательно ^[95] . 19 июня 2010 года на XII Петербургском международном экономическом форуме было подписано концессионное соглашение с ООО « Невская концессионная компания » о строительстве Орловского тоннеля со сметной стоимостью 44,7 млрд рублей ^[98] . В ходе подписания президент «Морского фасада» Шавкат Кары-Ниязова заявил о равных 50-процентных долях «Винчи» и First Quantum Partners Ltd в консорциуме ^[96] . СМИ обратили внимание, что объём предполагаемых инвестиций в проект со стороны First Quantum в соответствии с его долей в НКК — 8 млрд рублей — почти точно соответствует сумме, полученной этой компанией из городского бюджета в качестве выкупа за строящийся Морской пассажирский порт ^[96] . Кроме того, в ходе XII Петербургского международного экономического форума было объявлено, что кредитовать долю НКК (ориентировочно 14,9 млрд рублей) намерены совместно Сбербанк , Европейский банк реконструкции и развития и Внешэкономбанк ^[96] . По другим данным, только один Сбербанк выражал готовность предоставить кредит в объёме 25 млрд рублей на строительство тоннеля ^[99] .

Кардинальное изменение проекта и его удорожание до 76 млрд

В кулуарах ПМЭФ-2010 вице-губернатор Санкт-Петербурга Юрий Молчанов анонсировал кардинальную переделку проекта Орловского тоннеля. Он сообщил, что новые изменения в закон РФ «О концессионных соглашениях» ^[68] позволят менять сложные инфраструктурные проекты уже после подписания концессионных соглашений. В частности, Молчанов сообщил, что вместо двух отдельных тоннелей с односторонним движением под Невой будет построен один двухэтажный тоннель, в котором одно направление движения будет проходить над другим ^[100] .

Изменения в федеральный закон «О концессионых соглашениях» были приняты Государственной Думой 18 июня 2010 года и подписаны Президентом РФ Дмитрием Медведевым 3 июля ^[101] . После этого началась разработка нового проекта двухъярусного тоннеля, генеральным подрядчиком которого стал ЗАО « Институт «Стройпроект» », а субподрядчком — « Ленгипроинжпроект » ^[102] . Для прокладки одного тоннеля вместо двух в Германии на заводе компании «Херреннкнехт» , изначально претендовавшей на строительство тоннеля вместе с компанией «Винчи» ^[103] был заказан уникальный горнопроходческий щит диаметром 19 метров ^[104] .

По утверждению генерального директора НКК Валерия Фотченкова выбор одного двухъярусного тоннеля позволял на год сократить сроки строительства и на 20 % — стоимость за счёт уменьшения физических объёмов работ ^[105] . Технический директор НКК Михаил Рыжевский объяснял замену двух однопутных тоннелей диаметром 14,5 метров на один двухпутный диаметром 19 метров стремлением сократить в 2 раза длину проходки и сопутствующие риски, а также необходимостью организовать движение по трём полноценным полосам в каждом направлении, тогда как по опыту Москвы щит диаметром 14,5 метров позволял проложить лишь 2 полных полосы и 1 усечённую. Также, по словам Рыжевского, в процессе проектирования были ещё раз проанализированы и отвергнуты альтернативные методы прокладки: метод погружных секций — из-за риска для работы водолазов в мутной воде на излучине Невы, невозможности работы в зимних условиях и необходимости остановки судоходства в летний период; метод «сухого дока» — из-за необходимости фактически перегородить Неву для строительства большого количества «колодцев» в условиях большой глубины и высокой скорости течения ^[106] .

В мае 2011 года после публикации на сайте Администрации Санкт-Петербурга дополнения к концессионному соглашению между городом и «Невской концессионной компанией» стало известно, что доли сторон в финансировании проекта изменились, и «суммарная величина государственного финансирования может составить 75 % фактических расходов на строительство тоннеля», причём при декларируемой смете 44,7 млрд затраты города составят 33,5 млрд. СМИ также отметили, что окончательная сумма, которая будет выделена на тоннель из бюджета, станет известна лишь по окончании строительства ^[107] .

В августе 2011 года после получения проектом Орловского тоннеля положительного заключения Главгосэкспертизы России в СМИ упоминалась стоимость строительства 42 млрд рублей ^{[108] [109]} . Однако в октябреа газета « Коммерсантъ » со ссылкой на официальных лиц сообщила, что сметная стоимость строительства Орловского тоннеля выросла до 69 млрд руб. в ценах 2010 года (с учётом индексации — около 76 млрд руб), а с учётом расходов на горнопроходческий щит и другие обязательства — до 115 млрд руб, не считая дальнейших бюджетных субсидий на покрытие будущих эксплуатационных рисков тоннеля в объёме до 105 млрд руб ^[110] .

В сентябре 2011 года вступивший в должность губернатора Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко внес в Законодательное собрание города кандидатуру Сергея Вязалова в качестве вице-губернатора, курирующего финансово-экономический блок ^[111] . Через неделю после своего назначения Вязалов предложил закрыть концессионное соглашение о строительстве и эксплуатации Орловского тоннеля под Невой с OOO «Невская концессионная компания». Он назвал реализацию проекта «экономически неэффективной и нецелесообразной», отметив, что «займы акционеров составляют около 4 млрд руб. и составляют менее 3,5 % от объема финансирования, но по итогам реализации проекта акционерам возвращаются средства в объеме 20 млрд руб». Вице-губернатор также подчеркнул, что если платы за проезд не будет хватать на покрытие расходов, город будет десять лет выплачивать концессионеру субсидии в 10 млрд руб ^[112] .

Вязалов предложил воспользоваться условием соглашения предусматривающим отказ от его реализации в случае, если стоимость создания Орловского тоннеля превысит 44,5 млрд руб, а запланированные в городском бюджете 2012 года на реализацию проекта тоннеля 3,5 млрд руб направить на проекты социальной сферы и ЖКХ ^[112] .

4 октября 2011 года губернатор Георгий Полтавченко подтвердил журналистам, что Правительство Петербурга приняло решение отказаться от строительства тоннеля из-за его дороговизны ^[113] . 19 октября поправкой к бюджету Санкт-Петербурга на 2012 год 3,5 млрд рублей были сняты с Орловского тоннеля. После этого председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов, назначенный на этот пост ещё Валентиной Матвиенко ^[114] , сообщил о возможности заключения между НКК и властями города допсоглашения об условиях, на которых власти Петербурга были бы готовы реализовать проект. Чичканов признал, что размер ежегодных доплат из бюджета Петербурга поднимется до 5-6 млрд долларов против изначально запланированных 1-2 млрд, но допустил, что затраты бюджета на реализацию могут быть снижены за счёт уменьшения глубины залегания тоннеля ^[115] .

15 ноября 2011 года курировавший проект при Валентине Матвиенко вице-губернатор Юрий Молчанов после совещания в Смольном заявил, что новые варианты проекта до конца ноября будут представлены на суд Вязалова и Полтавченко . Два дня спустя представители компании First Quantum Partners Ltd раскритиковали в СМИ Правительство Петербурга за непостоянство планов, отметив, что на протяжении 7-8 лет власти города несколько раз меняли подход к проекту тоннеля. Руководитель инфраструктурных проектов First Quantum Partners Ltd Шавкат Кары-Ниязов связал резкое удорожание проекта с новыми планами Смольного организовать непрерывное движение по набережным Невы , что потребует значительного усложнения дорожных развязок на левом и правом берегу ^[116] .

В начале декабря 2011 года СМИ сообщили о направлении властями города в адрес НКК официального уведомления о расторжении концессионного соглашения ^[117] , а в январе 2012 года ушёл в отставку вице-губернатор Юрий Молчанов ^[118] .

19 апреля 2012 года Алексей Чичканов объявил о возможной реализации проекта Орловского тоннеля за счёт получения дополнительно 15 млрд рублей от федерального центра ^[119] . Однако уже 25 апреля вице-губернатор Сергей Вязалов сообщил об окончательном отказе Правительства Петербурга от строительства тоннеля и оценил размер бюджетных затрат на проект в 130 млрд рублей ^[120] . Через месяц Чичканов сложил с себя полномочия председателя комитета по инвестициям и стратегическим проектам ^[114] .

Противостояние между старой и новой властями Петербурга по строительству Орловского тоннеля стало заметным событием в кулуарах ПМЭФ-2012 . В ответ на заявление министра транспорта РФ Максима Соколова о готовности Правительства РФ выделить Петербургу 15 млрд рублей на строительство Орловского тоннеля ^[121] вице-губернатор Сергей Вязалов , по мнению интернет-газеты Фонтанка.ру , фактически обвинил главу Минтранспорта в лоббировании интересов инвестора проекта — компании First Quantum . Вязалов заявил, что интерес Максима Соколова к Орловскому тоннелю понятен, так как это его детище, которое он взращивал, работая на посту главы комитета по инвестициям в Смольном ^[122] . Также Сергей Вязалов сообщил, что в проекте не были учтены затраты на эксплуатацию, электроснабжение, пожаротушение и вентиляцию, что приводит к ещё большему удорожанию ^[123] . По словам вице-губернатора, в проекте «изначально было много ошибок», поскольку он «ничего не решает для транспортных потоков», и в него, помимо завышенной стоимости, заложена пропускная способность 40 тысяч автомобилей в сутки, «чего не будет». Средства Инвестфонда РФ в размере 15 млрд Вязалов предложил направить на создание транспортного обхода центра Петербурга ^[124] .

Осенью 2012 года финансирование Орловского тоннеля не было заложено в проект бюджета Санкт-Петербурга на 2013 год ^[125] . После трёх чтений в Законодательном собрании Санкт-Петербурга документ был принят без соответствующей статьи расходов ^[126] .

В декабре 2012 года СМИ сообщили об остановке Правительством Петербурга действия концессионного соглашения о проектировании, строительстве и эксплуатации Орловского тоннеля ^[127] .

В июне 2013 года Георгий Полтавченко подтвердил предположение, высказанное ещё в 2011 году журналом Город 812 ^[128] , что строительство Орловского тоннеля было увязано с планами строительства Охта-Центра , а после отказа от последнего и переноса стройки в Лахту прежний проект тоннеля утратил актуальность ^[129] .

В октябре 2012 года генеральный директор НКК Валерий Фотченков заявил, что „на основании концессионного соглашения НКК уже затратила на проект 1,9 миллиарда рублей, которые придется возместить из городского бюджета“ ^[130] .

НКК безуспешно пыталась получить денежную компенсацию от Смольного в досудебном порядке, после чего обратилась в Парижскую арбитражную палату , указанную в соглашении о ГЧП в качестве органа для разрешения споров между концедентами ^[71] . Разбирательство проходило под эгидой Парижской арбитражной палаты в Москве. 3 февраля 2015 года третейский суд удовлетворил требования НКК ^[131] , однако снизил сумму взыскания с запрошенных НКК 16,5 млн евро до 15 млн евро ^[132] . После этого НКК обратилась в Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленобласти за выдачей исполнительного листа для последующего взыскания убытков от Петербурга ^[132] .

Власти Петербурга попытались через Арбитражный суд Москвы добиться отмены решения Парижской арбитражной палаты на основании того, что, по их мнению, Валентина Матвиенко незаконно подписала третейскую оговорку о рассмотрении споров в международном арбитраже ^[131] . На время процесса в Арбитражном суде Москвы разбирательство в северной столице было отложено ^[133] . Однако в итоге 7-часовых слушаний в Москве судья Дмитрий Дзюба администрации Санкт-Петербурга в иске отказал ^[131] . Из опубликованного 22 сентября 2015 года решения суда следовало, что Смольный обязан заплатить не 1 млрд рублей, как предположили ранее некоторые СМИ ^[134] , а 330 млн рублей, так как НКК затратила на подготовку к строительству около 1,5 млрд рублей, из которых получила 1,2 млрд до подачи иска в третейскую палату ^[135] .

В декабре 2015 года Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области отклонил иск НКК о выдаче исполнительного листа о взыскании со Смольного 330 млн рублей ^[136] . Суд сослался на статью 17 закона РФ «О концессионных соглашениях», согласно которой стороны вправе решать споры в третейских судах России, и решил, что разбирательство должно было идти по российским законам и в российском суде ^[137] .

В конце декабря 2015 года НКК подала кассационную жалобу на решение Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области ^[138] .

Критика схемы ГЧП

Уже на первых этапах проектирования Орловского тоннеля СМИ характеризовали этот проект, как «весьма сомнительный» ^[65] . В дальнейшем пресса констатировала, что проект «странным образом разросся и по срокам, и по цене», причём рост стоимости активизировался после появления инвестора в лице НКК ^[139] .

Правительство Санкт-Петербурга в 2006 году было подвергнуто критике депутатами Законодательного собрания Санкт-Петербурга за выбор самого дорогостоящего способа прокладки — с использованием щита ^{[140] [141]} . « Новая газета » в этой связи заподозрила власти Петербурга в неслучайном лоббировании наиболее дорогого проекта и привела слова неназванного эксперта «Воровать можно будет не много, а очень много» ^[21] .

Депутат ГД РФ Оксана Дмитриева называла «мифом» проект частно-государственного партнёрства по строительству Орловского тоннеля. По её мнению, Смольный вводил общественность в заблуждение относительно того, что проект может быть реализован как на государственные, так и на частные деньги. «Это делается для того, чтобы уйти от контроля над закупками и бюджетными инвестициями. А затем объект, построенный за бюджетные деньги, можно будет отдать в управление частной компании, которая будет получать прибыль с эксплуатации», — заявила Дмитриева ^[142] .

В 2012 году Дмитриева сообщила, что по её запросу Счетная Палата РФ провела экспресс-анализ расходов на тоннель и выяснила, что финансирование проекта фактически было не трёхсторонним, а двухсторонним. По данным Дмитриевой, частный инвестор в лице холдинга First Quantum , близкого к экс-депутату Государственной Думы Виталию Южилину , вложил в проект только 2 % от обещанных сумм, тогда как бюджеты РФ и Петербурга до отказа от проекта успели вложить по 1,5 млрд ^[143] .

Версия о перепродаже щита

Петербургский публицист Михаил Золотоносов выдвинул гипотезу ^[144] , согласно которой уникальный проходческий щит диаметром более 19 м, заказанный для Орловского тоннеля на заводе в Германии — это тот же самый щит диаметром 19,2 м, который в 2008 году заказывал у той же фирмы « Херренкнехт » губернатор Чукотки Роман Абрамович через контролируемое им ЗАО «Инфраструктура» для строительства тоннеля между Азией и Америкой . Согласно версии Золотоносова, идея мегапроекта отпала из-за мирового финансового кризиса 2008—2009 годов , и Абрамович продал щит Петербургу, «сбыв его с рук и отказавшись от финансовых обязательств по контракту 2008 года» ^[144] .

В подтверждение своей гипотезы Золотоносов отметил странность заказа у одного и того же изготовителя разными представителями РФ двух уникальных проходческих щитов одинакового диаметра и практически одинаковой стоимости — притом, что заказанный раньше «чукотский» щит, по словам Золотоносова, «испарился неизвестно куда» ^[144] . Автор гипотезы также констатировал близость двух событий. 15 ноября 2010 года подконтрольные Абрамовичу структуры выиграли конкурс на реконструкцию памятника промышленной архитектуры « Новая Голландия ». А 2 декабря 2010 года Валентина Матвиенко в Германии уже знакомилась с проходческим оборудованием фирмы « Херренкнехт ». Золотоносов считает, что щит на самом деле был заказан по контракту Абрамовича, а «Новую Голландию» передали последнему в качестве обременения ^[144] .

Спор об отмене строительства

После ухода с поста губернатора Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко настаивала на важности Орловского тоннеля для развития транспортной системы города ^[145] . Часть экспертов в 2012 году также негативно отнеслась к отмене строительства Орловского тоннеля. Решение Правительства Петербурга во главе с Полтавченко директор консалтинговой компании Дмитрий Прокофьев называл «стратегической ошибкой» ^[146] . А ректор Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов (ФИНЭК) Игорь Максимцев предположил, что этот шаг отпугнёт от Петербурга крупных инвесторов ^[147] .

При этом решение Полтавченко поддержали полпред Президента в СЗФО Николай Винниченко ^[148] , министр регионального развития РФ Виктор Басаргин ^[149] , директор ОАО «Метрострой» Вадим Александров ^[150] , оппозиционные политики из КПРФ и « Яблока » ^[151] , а также независимые эксперты. В частности, ещё в 2011 году профессор ВШЭ , замдиректор по науке Леонтьевского центра Леонид Леонов назвал ревизию проектов Матвиенко «логичным решением», а глава Центра стратегических разработок «Северо-Запад» Владимир Княгинин заявил, что денег в стране «очень мало» и «наступает время приостановки инвестпланов повсеместно, за исключением оборонных» ^[152] .

Осенью 2015 года в ходе урбанистической конференции из серии «Города и территории завтра: инструментарий позитивных перемен» руководитель Управляющей компании «Теорема» Игорь Водопьянов, заявил, что «Георгий Полтавченко обладает даром провидца», поскольку он в преддверие кризиса «стал сворачивать проекты, которые были согласованы при Валентине Ивановне (Матвиенко), кроме тех, которые уже были запущены» ^[153] .

• Nevskaya Concession Company LLC. Oryol tunnel. Official site