TEP70

Prerequisites for creation

The increase in weight and speed of passenger trains in the 1970s required the use of more powerful diesel locomotives on some lines than the TEP60 . On the Volga , October and some other railways began to use diesel locomotives 2ТЭП60 (or the same ТЭП60 double duty). But the use of two-section diesel locomotives caused a significant increase in repair and maintenance costs. It was required to create a locomotive with a capacity greater than TEP60, but also in a single-section design.

In addition, the design of the diesel locomotive TEP60 had a number of drawbacks. In particular, the two-stroke diesel 11D45 could not meet promising requirements due to the high consumption of fuel and lubricants. The chassis of the TEP60 diesel locomotive had a high smoothness, but it required a significant amount of maintenance.

The technical assignment envisaged the creation of a passenger diesel locomotive with an axial formula of 3–3 ₀ equipped with a diesel engine with a capacity of 4,000 l. with., having a design speed of 160 km / h.

The task of designing a locomotive that meets these requirements was fulfilled by a group of designers from the Kolomna Diesel Locomotive Plant under the direction of Yu. V. Khlebnikov.

Release and Modifications

In total, as of mid-2018, 576 diesel locomotives TEP70, 12 diesel locomotives 2TE70, 26 diesel locomotives TEP70U and 319 diesel locomotives TEP70BS were built. Data on the production of diesel locomotives TEP70 and modifications by year are given in the table: ^{[1] [2] [3] [4] [5]}

TEP70

The first diesel locomotive under the new project was built in June 1973 . The locomotive received the designation TEP70-0001. In 1974 - 1975 , diesel locomotives 0002, 0003, 0004 were built, in 1977 - 1978 - 0005, 0006, 0007. Diesel locomotives began to pass operational tests on the Belarusian railway. The diesel locomotive TEP70-0005 has passed heat engineering and dynamic (on the impact on the way) tests ^[1] .

The experience gained as a result of tests gave the designers of the Kolomna Plant material for making changes in the design of a diesel locomotive. The decisive role was played by the construction in 1976 of an experimental diesel locomotive TEP75 -0001, with a capacity of 6000 liters. with. with a 20-cylinder diesel engine 20ЧН26 / 26, in which the latest solutions at that time in the practice of domestic locomotive building were applied, in particular, for the crew part. Since 1978 , the plant started building diesel locomotives from number 0008, which differed in many ways from their predecessors, presenting rather a new series of diesel locomotives under the same designation (in fact, it was TEP75 with a diesel generator that was simpler and closer to production in Kolomna 2A-9DG with a 16-cylinder diesel engine 16ЧН26 / 26 with a power of 4000 hp, equipped with a single-stage turbocharger.) ^[1] .

Further, changes in the design were made during the release. It is customary to distinguish the following main types of diesel locomotives TEP70: ^[1]

• experienced 0001-0007;
• serial 0008-0185, with a vertical arrangement of buffer lamps, and a riveted connection of body panels;
• serial number 0186, with horizontal buffer lights, mixed body panels.
• Experimental No. 0316, equipped with a microprocessor control and diagnostics system with a distributed architecture.
• serial No. 0340, with the replacement of the bodywork of aluminum alloys on steel and floorings of the diesel room from aluminum to cast-iron.
• No. 0400 and all serial ones with No. 0414 and above are equipped with a unified system of diesel automatics (STA)
• No. 0562 is an experienced diesel locomotive, designed for areas with high steepness and considerable lengths, equipped with gearboxes with a gear ratio of 4.15, due to which the design speed is reduced to 120 km / h.

In the period from 1973 to 1985, Kolomna Plant managed to build only three dozen TEP70 diesel locomotives. Full-scale production was managed only after commissioning at the factory of a new frame-body shop, which made it possible to discontinue the previous series of a passenger diesel locomotive - TEP60 . In total, from 1973 to 2006, 576 units of TEC were produced.

The collapse of the USSR was accompanied by a significant drop in industrial production, including railway engineering. The annual rate of construction of diesel locomotives fell to 10-20 cars per year, with the diesel locomotive TEP70 during the 1990s and early 2000s. remained the only mass-produced main diesel locomotive in the territory of the Russian Federation. Since 2004, after overcoming the peak of the economic crisis , the annual output of the locomotive is increasing. At the same time, work was carried out on the introduction of microprocessor control systems for diesel locomotive and diagnostics of the parameters of its operation, as well as a more technological body, which ultimately led to the appearance of a new series - TEP70BS.

TEP70BS

In 2002 , the Kolomna Plant produced a diesel locomotive TEP70A-001, which was the result of a profound improvement in TEP70. From TEP70, it was primarily distinguished by a more technological body, the presence of LSGs (microprocessor control and diagnostics systems), as well as electric heating systems of the train, like passenger electric locomotives ^[6] . In 2003 , in honor of the Hero of Socialist Labor - Boris Konstantinovich Salambekov, the TEP70A series was renamed TEP70BS ( B Oris S Alambekov). Since then, all the locomotives of the series, starting with the number 002 and later produced under this designation. The serial production of locomotives began in 2006 ^[1] .

From the factory, diesel locomotives TEP70BS initially received a red color with stylized two-color patterned lines in the front and sides corresponding to the colors of the flag of the country of operation: Russian diesel locomotives have white and blue lines that together with the main red flag form the Russian flag   , in Lithuanian - yellow and green, forming together with the main red bottom the Lithuanian flag   , in Belarusian - white and green, used on the Belarusian flag   . On the frontal walls of the cabin, these lines have a shape close to the curved figure "7". On the side walls of Russian and Belarusian diesel locomotives, curving patterns are located in the cab area and resemble mirror-like symmetrical letters “ L ” in shape, connected horizontally, and in Lithuanian, next to entrance doors with opposite symmetry from the cab ^[3] .

The later-edition diesel locomotives for Russia were painted in the corporate corporate color of Russian Railways with curved lines of varying thickness (the upper half of the frontal mask and the narrow strip on top of the sidewalls are red, the middle and top of the side walls between the cabs are light gray, the bottom is dark gray). Locomotives for Uzbekistan were painted in a similar way, but according to a different color scheme - blue top and bottom, green middle on the sides, white and red strips separators between the green and upper blue zones ^[1] .

The diesel locomotive TEP70BS has two main versions, differing in gear ratio, and, respectively, speeds of the long mode and construction, as well as speeds of transitions to the 1, 2 steps of attenuation of TED excitation and back ^[1] . The first has a gear ratio of i = 3.12, as in the TEP70 locomotive and a design speed of 160 km / h ^[1] . In this version there were diesel locomotives of the first editions and a part of the 200th numbers, as well as all export diesel locomotives. The second version provides traction gears with a gear ratio of 4.15, as on an experimental locomotive TEP70-0562, which allows increasing the long-term permissible traction force at low speeds (for working with long-haul trains on long ramps in mountainous terrain with limited speed of movement), but the constructional the speed of a diesel locomotive decreases to 120 km / h ^[1] . This version is the main in terms of production ^[3] .

The numbering of the machines of both designs is through, an indicative list with release dates is given above, as well as on the website of the TrainPix.org project ^[3] .

The diesel locomotive TEP70BS No. 316 is the leading sample of the new version of the diesel locomotive of the TEP70BS series, which has the following main differences:

- the ability to work both on a classic single-wire and a new two-wire train power supply system, which allows to eliminate the use of rails as a return wire and, accordingly, the need to install choke transformers in the rail circuit (most non-electrified lines are not equipped with choke transformers, which excluded the possibility use of electric heating on a single-wire circuit);

- the ability to control the system of two units from the cab of the leading diesel locomotive, including with the parallel operation of power supply generators for the needs of a passenger train.

The design speed of this diesel locomotive, as well as the basic version, is 120 km / h or 160 km / h .

In June 2018, OJSC Kolomensky Zavod received a certificate of conformity for the diesel locomotive TEP70BS of this modification ^[7] .

From March 13, 2018 ^[8] , the operation of diesel locomotives TEP70BS with a two-wire power supply system of a train for driving electric trains Lastochka ES2GP as a locomotive traction began, the new power supply scheme in this case allows you to supply all your own electric train needs while driving along non-electrified sections of railways. As of June 2019, TEP70BS diesel locomotives with “Lastochka” ES2GP electric trains are operated at the following sections: Vladimir - Ivanovo, Luga - Pskov (from August 2019 on weekends to the Pechora of Pskov), Kamennogorsk - Sortavala - Matkaselkya, and also with the “Lastochka” electric trains E1 on a plot V.Novgorod - Pskov.

TEP70BS locomotives, according to locomotive crews, generally differ from TEP70 in better comfort and have higher safety in the event of a collision, but the reliability and build quality of individual machines causes criticism. In addition, it is noted that the diesel locomotive TEP70BS has the worst acceleration dynamics, especially with light trains, compared to TEP70. The latter circumstance led to the fact that some trains with a tight schedule, in the depot, where both series of locomotives are operated, are serviced exclusively by diesel locomotives TEP70 .

TEP70U

The TEP70U locomotive is based on TEP70BS. The differences boil down to installing a slightly more powerful diesel generator 2A-9DG-02 with a capacity of 3000 kW instead of 2942 kW (4080 hp. Instead of 4000 hp.) And the absence of an electrical heating system used in diesel locomotives TEP70BS ^[9] . In practice, electric heating from a diesel locomotive according to the standard single-wire scheme is used only in the Rtishchevo-Kochetovka and Crimean-Anapa sections; in the remaining areas, it is practically not used due to the absence of chokes-transformers that allow a large current to bypass the insulating joints of the signaling systems on most non-electrified lines in Russia ^[1] .

2TE70

On the basis of the design of diesel locomotives TEP70, a two-section freight locomotive 2TE70 was created, unified for the main nodes with passenger locomotives TEP70U and TEP70BS, designed for driving freight trains .Each section has only one driver's cab, and in the place of coupling the sections have ends with an intersectional transition. Compared with TEP70BS and TEP70U, the coupling mass of each section increased by 6 tons - from 135 to 141 tons, the electric circuit of the locomotive underwent significant changes, in particular, the axial thrust control was implemented ^[10] . The volume of the fuel tank was increased, a gearbox with a high gear ratio was used, as a result of which the maximum speed dropped to 110 km / h ^[1] .

Первый тепловоз впервые представлен 14 июля 2004 года. Тепловоз прошёл необходимые испытания, на машину был получен сертификат соответствия требованиям норм безопасности НБ ЖТ ЦТ 02-98 в органе по сертификации ФБУ "РС ФЖТ" . В 2006 году был построен второй тепловоз, а в 2007 — ещё 10 машин. Все 12 тепловозов получили с завода двухцветную окраску из синего и серебристо-белого цветов: в синий цвет окрашивались кабины и спереди и по бокам и средняя по высоте зона боковых стен, верх и низ боковых стен окрашивался в серый. По состоянию на 2017 год, тепловозы приписаны к депо Котлас ^[5] .

Следует отметить, что проект двухсекционного грузового тепловоза на базе ТЭП70 был разработан Коломенским заводом ещё в 1980-х гг, однако МПС отдало предпочтение осваивавшемуся в то время тепловозу 2ТЭ121 Ворошиловградского тепловозостроительного завода имени Октябрьской революции (ВЗОР).

•  

  2ТЭ70-001 на заводе

•  

  2ТЭ70-007

•  

  2ТЭ70-009

Тепловозы семейства ТЭП70 — односекционные двухкабинные шестиосные локомотивы, предназначенные для вождения пассажирских поездов на неэлектрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм . Обновлённой версией тепловозов ТЭП70 являются тепловозы ТЭП70БС и ТЭП70У. Тепловозы 2ТЭ70 — двухсекционные локомотивы c однокабинными секциями, конструктивно унифицированные с ТЭП70У и предназначенные для вождения тяжёлых грузовых поездов ^[1] .

Тепловозы ТЭП70 имели мощность дизеля 4000 л.с и позиционировались в первую очередь как замена тепловозам серии ТЭП60 с дизелем мощностью 3000 л. with. на наиболее загруженных неэлектрифицированных маршрутах, где тепловозы ТЭП60 были недостаточно мощными для вождения длинносоставных составов с требуемой скоростью. По состоянию на 2017 год они являются наиболее распространёнными пассажирскими тепловозами на территории России и ряда стран бывшего СССР. В то же время грузовой вариант тепловоза, 2ТЭ70, в связи с его большей стоимостью по сравнению с другими грузовыми тепловозами не пошёл в серийный выпуск ^[1] .

Тепловозы ТЭП70 до номера 0317 включительно предусматривали возможность работы по СМЕ аналогично ТЭП60, для чего со стороны кабины «Б» (ближней к решёткам) оснащались розетками межлокомотивных соединений. В ходе мероприятий по удешевлению и упрощению конструкции тепловоза в 1990-е годы было принято решение отказаться от СМЕ, по причине того что два тепловоза в тяге достаточно редко использовались, а там где это имело место, требования к присутствию третьего члена локомотивной бригады в локомотивах, соединённых по СМЕ, сводили её преимущества на нет. ^[1] .

Specifications

Основные параметры тепловозов семейства ТЭП70 разных модификаций приведены в таблице: ^[1]

Нумерация и маркировка

Тепловозы серии ТЭП70 получали номера четырёхзначного написания, начиная с 0001. Маркировка имела вид ТЭП70-XXXX , где XXXX — номер тепловоза, и наносилась белыми буквами на чёрные номерные таблички, которые вставлялись внутрь специальных номерных стёкол на лобовой части кабины. На тепловозах опытной партии остеклённые номерные таблички располагались по центру кабины между буферными фонарями. У серийных тепловозов, начиная с 0008, центральная табличка была убрана, а вместо неё устанавливались две остеклённые номерные таблички по краям кабины под углом к буферным фонарям. На первых тепловозах обозначение серии и номера также наносилось в середине боковых стен под окнами в виде прикрепляемого к кузову объёмного текста, впоследствии такая маркировка наноситься перестала.

Тепловозы ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 получали номера трёхзначного написания, начиная с 001, при этом нумерация у каждой серии была отдельной. На тепловозах ТЭП70БС обозначение серии и номер первоначально наносились над буферными фонарями: при взгляде на кабину с левой стороны над левым блоком фар указывалась серия, а над правым — номер. У первого тепловоза ТЭП70БС до 2004 года, когда он обозначался как ТЭП70А, обозначение номера отсутствовало. У тепловозов ТЭП70БС, окрашиваемых в корпоративную окраску РЖД, обозначение серии и номера были смещены к центру и стали обозначаться единой надписью в формате ТЭП70БС-XXX , где XXX — номер тепловоза. На некоторых тепловозах присутствовала и боковая маркировка, наносимая краской по центру боковых стен в верхней части под вентиляционными решётками.

У тепловозов 2ТЭ70 передняя маркировка обозначалась единым текстом через дефис, но надпись по высоте располагалась между буферными фонарями. Боковая маркировка наносилась сбоку от двери кабины со стороны, противоположной кабине.

Тепловоз ТЭП70 представляют собой односекционный двухкабинный локомотив. По конструкции он значительно отличается от своего предшественника ТЭП60 — принципиально иной кузов, трёхосная тележка простая, не требующая особых регулировок и «сухая», причем по плавности хода ТЭП70 является безусловным лидером среди отечественных локомотивов, также с опорно-рамным приводом III класса (полый вал, жёстко связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колёсной пары , а колёса связаны с полым валом через резинометаллические поводки), но с нетребовательными к центровке тяговыми муфтами продольной компенсации вместо поперечной. Неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (11Д45) (такой же, как на тепловозах М62 , но с увеличенным числом цилиндров и промежуточным охлаждением) заменён четырёхтактным 5Д49. Введена более современная электропередача переменно-постоянного тока ^[1] .

Механическая часть

Кузов

Кузов тепловоза — несущий, ферменно-раскосного типа, с двумя кабинами управления. Он изготовлен из низколегированной стали и алюминиевых сплавов для каркаса и обшивки. По сравнению с тепловозами ТЭП60 форма кузова была значительно изменена — кабины и крыша стали формироваться из расположенных под наклоном различных плоскостей с резкими углами. Соотношение массы к длине снизилось с 1030 кг/м до 890 кг/м. Главные продольные балки кузова коробчатого сечения расположены по наружному контуру. В средней части рамы между тележками с нижней стороны к раме приварен топливный бак с отсеками для аккумуляторных батарей, подвешенный в пространстве между тележками ^[1] .

Первые 7 тепловозов имели кузова длиной 20 470 мм по осям автосцепок и высотой 5 080 мм от уровня головок рельсов. Ширина кузова составляла 3086 мм. У серийных тепловозов ТЭП70 конструкция кузова претерпела ряд изменений — кузов стал более длинным и немного заниженным, изменилась форма и расположение ряда элементов лобовой и боковых стен. Длина тепловоза увеличилась на 1 230 мм, став равной 21 700 мм, а высота уменьшилась на 105 мм до 4 975 мм. Вместе с кузовом более длинной стала и общая колёсная база тепловоза — расстояние между осями крайних колёсных пар увеличилось на 950 мм. У тепловозов ТЭП70БС кузов получил обновлённый экстерьер и изменённое расположение и конструкцию окон, решёток и светосигнальных приборов, но размеры кузова по сравнению с серийными ТЭП70 не изменились. У тепловозов 2ТЭ70 вместо второй кабины каждой секции были установлены удлинённые боковые стены с межсекционным переходом, однако длина секций не изменилась ^[1] .

Лобовые маски

Лобовая сторона кабины тепловоза спереди состоит из двух расположенных под углом друг к другу гладких панелей кузова (нижняя наклонена вперёд, верхняя — назад под меньшим углом) и расположенной снизу лицевой панели со встроенной в неё автосцепкой и метельником.

Верхнюю наклонную панель кузова почти по всей ширине и высоте занимает оконный проём с двумя лобовыми стёклами, через который осуществляется обзор пути локомотивной бригадой. До конца 30-х номеров проём лобового окна не имел вертикальной перемычки, хотя при этом стекло состояло из двух половинок, склеенных друг с другом. Впоследствии от этой схемы отказались, так как после первой зимы шов давал трещину и стекло теряло герметичность, в результате чего в середине проёма стала устанавливаться перемычка между стёклами ^[1] .

Нижняя наклонная панель лобовой стороны по высоте примерно в два раза больше верхней. В её верхней части по центру под лобовыми стёклами размещён утопленный в кузов прожектор квадратной формы со скруглёнными углами, а внизу на уровне рамы имеются выступающие вперёд буферные панели с встроенными в них симметрично расположенными буферными фонарями по два с каждой стороны (белый осветительный и красный хвостовой) и номерными табличками. Буферные фонари имеют круглые лампы, выступающие вперёд; их размеры и расположение различаются у тепловозов разных выпусков. У тепловозов первого выпуска (№ 0001 — 0007) была установлена единая панель почти во всю ширину кабины с одной номерной табличкой по центру и горизонтально расположенные буферные фонари — большие белые по краям и маленькие красные ближе к центру. У тепловозов второго выпуска (№ 0008 — 0185) вместо одной широкой панели стали устанавливаться две отдельные по краям, при этом номерные таблички стали располагаться под углом с краю от буферных фонарей, а красные фонари хвостовых огней размещены под белыми. У тепловозов третьего выпуска (с № 0186) красные фонари стали устанавливаться сбоку от белых со стороны центра и стали одинакового с ними размера, за счёт чего буферные панели стали шире, но меньше по высоте ^[1] .

На тепловозах ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 выступающие вперёд буферные панели с номерными табличками были полностью ликвидированы, блоки фонарей утоплены в корпус, а лампа прожектора перенесена из-под лобовых стёкол в передний скат крыши над лобовыми стёклами, при этом корпус прожектора стал незначительно выступать из-под ската. Как и у ТЭП70 третьего выпуска, белый и красный фонари имели одинаковый размер и располагались горизонтально. На первых тепловозах ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 устанавливались галогенные лампы фонарей, утопленные внутрь и прикрытые защитными стеклом, позднее стали устанавливаться светодиодные лампы. Затем стали устанавливаться фонари изменённой конструкции без внешнего стекла, незначительно выступающие из-под поверхности кузова ^[1] .

Под нижней наклонной стенкой по торцам локомотива ниже уровня рамы расположена вертикальная лицевая панель, переходящая в наклонный метельник с треугольными вырезами. По центру верхней части метельника расположены автосцепки СА-3 , ось которых находится на высоте 1060 мм от уровня головок рельс. По бокам от них у тепловозов ТЭП70 до номера 0317 у ближней к решёткам кабины находятся розетки для сцепления по СМЕ. Под автосцепкой в вырезах метельника находятся шланги пневматических магистралей. У тепловозов ТЭП70БС на нижней лицевой панели с левой стороны (правой при взгляде на тепловоз) сбоку от автосцепки размещаются розетки электропитания поезда ^[1] .

У тепловозов 2ТЭ70 вместо одной из кабин (со стороны решёток) имеется прямая торцевая стена с межсекционным переходом в виде балонных суфле с переходной площадкой ^[1] .

Боковые стены

Боковые стены тепловоза гладкие и вертикальные. По бокам кабин машиниста с обеих сторон имеются окна с наклонной передней частью. Окна по бокам кабины у ТЭП70 разделены на две части, задняя часть может открываться сдвигом стекла вперёд. У первых семи тепловозов опытной партии открывающееся и глухое стёкла разделялись вертикальным резиновым уплотнителем, у серийных появилась жёсткая металлическая наклонная планка-разделитель. У тепловозов ТЭП70БС-001, 059 и начиная с 063, боковые окна кабины машиниста также состоят из двух частей — глухой передней и открывающейся задней, в то время как на ТЭП70БС номеров 002—062 (кроме 059), ТЭП70У и 2ТЭ70 сохранена только задняя открывающаяся половинка. За окнами с обеих сторон расположены одностворчатые поворотные двери для входа локомотивной бригады. Дверные створки снабжены стёклами. Для подъёма бригады с уровня насыпи под дверями имеются боковые вертикальные лестницы ^[1] .

В пространстве между входными дверями в боковых стенах располагаются окна и вентиляционные решётки машинного отделения, конструкция которых менялась в процессе выпуска. Так например первые семь опытных тепловозов с каждой стороны имели шесть стёкол, расположенных группами по 2 симметрично относительно обоих кабин. У серийных тепловозов окна были смещены вниз и оставлены только в количестве пяти, над ними, а также сбоку со стороны кабины Б (ближней к вентиляционным агрегатам системы охлаждения) появились вентиляционные решётки. С началом выпуска тепловозов ТЭП70БС у первого из них осталось всего три окна, а начиная со второго тепловоза все окна в машинном отделении были полностью ликвидированы ^[1] . Расположение вентиляционных решёток при этом не изменилось.

Крыша

Крыша тепловоза горизонтальная по центру над машинным отделением, по бокам и спереди над кабинами она имеет широкие наклонные скаты, переходящие затем в узкие скаты, расположенные в одной плоскости с лобовыми и торцевыми стенами. В верхней горизонтальной части крыши с одной из сторон тепловоза вырезаны решётки вентиляторов системы охлаждения двигателя, по бокам наклонных скатов также вырезаны вентиляционные решётки. В крышу тепловоза встроена выхлопная труба.

Тележки

Тепловоз имеет две трёхосные моторные бесчелюстные тележки. Тележки имеют двухступенчатое рессорное подвешивание: в первой (буксовой) ступени рама тележки опирается на буксы колёсных пар, во второй (кузовной) ступени кузов опирается на рамы двух тележек. Диаметр колёсных пар по кругу катания составляет 1220 мм ^[1] .

Тележки опытных тепловозов

Тележки первых семи тепловозов по конструкции во многом аналогичны тележкам ТЭП60 и отличаются от них в основном только большей длиной, что обусловлено увеличением диаметра колёс по сравнению с предшественниками. Рамы этих тележек сварены из штампованных элементов. Длина рамы тележки возросла на 200 мм, однако размеры между осями колёсных пар остались прежними: между осями передней и средней колёсных пар — 2400 мм, между осями средней и задней — 2200 мм, полная колёсная база — 4600 мм ^[1] .

Во второй ступени подвески нагрузка от кузова на раму тележки передаётся через две главные маятниковые опоры в середине шкворневых балок и четыре пружинные боковые опоры, установленные в приваренных к боковинам рамы тележки с внешней стороны кронштейнах в зонах между осями. Нагрузка на каждую главную опору приходится составляет примерно 95 500 Н, прогиб одного резинового конуса под нагрузкой — около 15 мм. Нагрузка на каждую боковую опору в два раза меньше, чем на главную. Статический прогиб боковых пружин под этой нагрузкой для компенсации боковых качений составляет 98 мм. Устойчивость кузова в поперечном направлении обеспечивают пружинные возвращающие аппараты, установленными между проушинами главных опор и кузовом ^[11] .

В первой ступени подвески нагрузка от рамы тележки на колёсные пары передаётся с помощью концевых и средних цилиндрических пружин и листовых рессор, сбалансированных друг с другом. Концевые пружины и рессоры воспринимают нагрузку через резиновые амортизаторы: кольцевые над пружинами и прямоугольные над хомутом рессоры. Рессоры через рессорные балансиры нагружают соседние пружины, установленные в гнёздах двуплечих подбуксовых балансиров, которые в свою очередь подвешены с помощью валиков на корпусах букс и передают на них нагрузку. Вторые концы балансиров крайних букс нагружены концевыми пружинами. Статический прогиб цилиндрических пружин и листовых рессор составляет 94 мм ^[11] .

Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание и размещены так же, как в челюстной тележке: два редукторами в одну сторону, третий — в противоположную. Тяговый момент от двигателя к колёсным парам передаётся через редуктор со специальным механизмом, позволяющим одновременно компенсировать вертикальные перемещения двигателя относительно оси колёсной пары ^[11] . Передаточное отношение редуктора составляет 78 : 25 = 3,12 ^[1] .

Тяговые и тормозные усилия от колёсных пар к раме кузова и автосцепке передаётся буксами, связанными с рамой тележки буксовыми поводками с резиновыми элементами. Валики поводков закреплены в специальных клиновых пазах корпусов букс и кронштейнов рамы тележки. От рамы тележки тяговое усилие передаётся через специальные закалённые сухари на стойках главных опор кузову, а затем на автосцепку ^[11] .

Тормозное оборудование тележки включает четыре тормозных цилиндра диаметром 254 мм (10"), каждый из которых через систему рычажной передачи тормоза действует на три тормозные колодки, то есть на две тормозные колодки одного колеса и на одну колодку смежного колеса. Рычажная передача тормоза позволяет устанавливать чугунные или композиционные колодки. При ручном торможении осуществляется прижатие колодок к передней колёсной паре с двух сторон и к смежной с ней с одной стороны ^[11] .

Тележки серийных тепловозов

На серийных тепловозах ТЭП70, начиная с восьмого номера, стали применяться тележки изменённой конструкции. Рама тележки имеет сварную конструкцию и несколько отличается по исполнению, была изменена конструкция подвески. Расстояние между осями колёсных пар тележки также уменьшилось — между передней и средней оно составило 2300 мм, средней и задней — 2000 мм, полная колёсная база — 4300 мм ^[1] .

Во второй ступени подвески нагрузка от кузова передаётся на раму тележки через восемь цилиндрических пружин, установленных на боковинах рамы тележки (по четыре с каждой стороны) вместо резиновых центральных опор и пружинных боковых опор с поверхностями трения. Пружины второй ступени подвески обеспечивают одновременно упругую связь при поперечных и угловых перемещениях тележки относительно кузова. Статический прогиб пружин составляет 113 мм. В первой ступени подвески нагрузка от рамы тележки на колёсные пары вместо листовых рессор передаётся через пружины индивидуального подвешивания с прогибом пружин в 57 мм, то есть в два раза меньше, чем во второй ступени. Ввиду увеличения общего статического прогиба рессорного подвешивания от 104 до 170 мм, для сохранения демпфирующих свойств подвешивания, обеспечивавшихся на первых тепловозах листовыми рессорами, на новых тепловозах во второй ступени установлены гидравлические амортизаторы: по два вертикальных и одному горизонтальному с каждой стороны. В первой ступени амортизаторы отсутствуют ^[11] .

Относительные перемещения тележки и кузова в поперечном направлении возможны благодаря упругому шкворневому устройству. Максимальное перемещение шкворня в этом направлении составляет 60 мм, из которых 30 мм относится к свободному ходу и 30 мм — к упругому ходу со сжатием пружины шкворневого устройства. Включение пружины шкворневого устройства при отклонении кузова свыше 30 мм позволяет обеспечивать нелинейную зависимость возвращающей силы от перемещения ^[11] .

Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание и размещены в одном направлении позади осей колёсных пар, друг за другом. Привод колесной пары односторонний. Вращающий момент от вала двигателя к колёсной паре передается с помощью редуктора, включающего зубчатую передачу, поводки с резинометаллическими шарнирами и трубу с двумя приводными фланцами по концам. Передаточное отношение редуктора осталось прежним ^[11] .

Тяговые и тормозные усилия от колёсных пар к раме кузова и автосцепке передаётся буксами, связанными с рамой тележки буксовыми поводками с резиновыми элементами, как и у тележек опытных тепловозов. От рамы тележки тяговое усилие передаётся на раму кузова через низко опущенный до уровня осей колёсных пар шкворень ^[11] .

Тормозное оборудование тележки включает шесть тормозных цилиндров со встроенными регуляторами выхода штока вместо четырёх, индивидуальные рычажные передачи, обеспечивающие двустороннее нажатие тормозных колодок, и гребневые колодки. При ручном торможении к бандажам прижимаются колодки только одной колёсной пары ^[11] .

Тележки тепловозов ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 получили ряд усовершенствований. В частности, в обоих ступенях подвески были применены гидравлические амортизаторы, которые уменьшают на 25 % коэффициент вертикальной динамики буксовой ступени. Общий статический прогиб составляет менее 160 мм. Была усовершенствована конструкция узлов опорно-рамного подвешивания тяговых двигателей, что исключает необходимость гидрозатяжки креплений. Горизонтальные гидравлические амортизаторы были вынесены из-под кузова в удобное для обслуживания место. ^[1] .

Interior

Кабина машиниста

Кабина тепловоза рассчитана на управление тепловозом локомотивной бригады из двух человек — машиниста и помощника. По конструкции она значительно отличается от кабины ТЭП60. Ручной тормоз расположен на задней стенке кабины, благодаря чему установлен цельный пульт в виде стола, в средней части которого имеется выступ, в котором находится коробка прожектора. В правой части кабины расположен пульт управления и кресло машиниста, в левой — кресло помощника.

Пульт управления машиниста тепловоза ТЭП70 состоит из двух плоских панелей серого цвета — горизонтальной с контроллером и основными переключателями перед машинистом и наклонной в передней части кабины, на которой расположены стрелочные измерительные приборы, сигнальные лампы и ряд переключателей. Контроллер машиниста имеет рукоятку штурвального типа и расположен по центру прямо перед машинистом , благодаря чему управлять им можно обеими руками. С ТЭП 70 № 0220 установлен совмещенный контроллер машиниста типа КМ-2202, вместо двух контроллеров: поездного — КВ-1554 и электрического тормоза — КВ-0551. В левой части пульта управления находится радиостанция. Прямо перед контроллером на наклонной панели установлены (слева направо): амперметр тягового тока, амперметр ЭДТ, указатель задатчика скорости ЭДТ (на поздних номерах отсутствует, подобный пульт на фото ниже), манометр тормозных цилиндров, манометр тормозной и питательной магистрали, и манометр уравнительного резервуара. Ниже, слева установлены 2 комплекта приборов для контроля воды и масла дизеля (термометры и манометры). С тепловоза ТЭП70 № 515 имеется тумблер переключения показаний температуры воды горячего и холодного контура. Включение ступеней ослабления поля может производиться как в автоматическом режиме, так и в ручном, для чего предусмотрены тумблера на пульте. Ручное управление ослаблением поля позволяет выбирать наиболее экономичный режим ведения поезда, так как КПД электрических машин зависит от напряжения и силы тока. Справа от пульта управления расположены пневматические тормозные краны усл. № 395 и 254, а на углу между лобовым и боковым стёклами подвешен блок индикации комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ) . Ранее устанавливались скоростемеры 3СЛ2М и КПД-3. Часть переключателей и приборов (включая вольтметр тяги) расположена на пульте помощника машиниста. С № 0272 с завода устанавливается второй комплект радиостанции типа 42РТМ — 4М.

•  

  Пульт помощника машиниста ТЭП70 крупным планом

•  

  Пульт управления машиниста ТЭП70 крупным планом

Пульт управления тепловоза ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 претерпел значительные изменения в дизайне и оснащении — он стал шире размером и получал вогнутый дугообразный край перед машинистом. В наклонной дальней части пульта с левой стороны и по центру были установлен цифровой дисплей микропроцессорной системы управления и диагностики, обеспечивающей информирование машиниста о состоянии тепловоза и его параметрах; по центру — широкий дисплей системы КЛУБ, визуализирующий показания локомотивной сигнализации и скоростеметра, с правой стороны которого расположена панель с переключателями; справа — два двухстрелочных манометра пневматической системы: манометр давления в тормозной и питательной магистралях и манометр давления в тормозных цилиндрах первой и второй тележек. В горизонтальной части пульта управления установлены переключатели, расположенные, как и сам пульт, дугообразно. Контроллер машиниста расположен в левой части пульта справа от радиостанции и вместо штурвала выполнен в виде компактной рукоятки, поворачивающейся вперёд-назад в вертикальной плоскости. У пульта управления двухсекционного 2ТЭ70 по сравнению с ТЭП70БС имеются две дополнительные кнопки для дизеля второй секции. Для комфортных условий работы кабина машиниста стала оснащаться системой кондиционирования, вентиляции и отопления.

•  

  Пульт управления и кресло помощника машиниста 2ТЭ70 (левая сторона кабины)

•  

  Пульт управления ТЭП70БС (правая сторона кабины)

Машинное отделение

В машинном отделении довольно просторно, высоковольтная камера, расположенная за первой кабиной, имеет проход с обеих сторон. За ней находятся ВУ и УВВ, далее ЦВС, а за ЦВС — тяговый генератор и дизель. На другом конце дизеля укреплены насосы и гидронасосы. В шахте холодильника установлены мотор-компрессор, фильтры масла, пожарный пенообразователь и маслопрокачивающий насос дизеля. Воздух, засасываемый дизелем с обеих сторон тепловоза через находящиеся под крышей жалюзи, проходит через восьмигранные сетчатые кассеты, которые нижней половиной погружены в масляные ванны, а через верхнюю половину проходит воздух. Для смачивания кассет предусмотрен пневматический привод, проворачивающий их на 45 градусов за один ход. Автоматическая работа привода устроена весьма оригинально — он срабатывает при каждом включении мотор-компрессора ^[1] .

Силовая установка и электропередача

Конструкция силовой установки и электропередачи такая же, как у тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ7 — дизель 5Д49 приводит во вращение два масляных насоса (первой и второй ступени), два водяных насоса (первого контура, охлаждающего дизель, и второго контура, охлаждающего масло дизеля и наддувочный воздух), две вспомогательных электромашины (коллекторный стартёр-генератор и однофазный синхронный возбудитель) и, через упругую муфту, тяговый синхронный генератор (ГС), имеющий на статоре две трёхфазных звезды, сдвинутых одна относительно другой на 30 электрических градусов, что вдвое снижает пульсации выпрямленного тока в цепях ТЭДов. Ток из цепи управления (напряжение 110 В, вырабатываемое стартёр-генератором) подаётся на ротор возбудителя, выработанный возбудителем переменный ток выпрямляется управляемым выпрямителем возбуждения УВВ (УВВ собран из тиристоров и позволяет в процессе выпрямления регулировать напряжение, управляется УВВ блоком управления возбуждением) и подаётся на ротор ГС ^[1] .

Выработанное генератором переменное напряжение выпрямляется в выпрямительной установке ВУ, собранной из диодов , и через поездные контакторы подаётся на шесть параллельно соединённых тяговых двигателей . Также в силовой цепи имеются пневматический реверсор и два контактора ослабления поля, позволяющие получить две ступени ослабления возбуждения. Реверсором управляет машинист, а контакторы ОП включаются как автоматически через реле перехода (каждое на свою ступень), контролирующие ток и напряжение ТЭД, так и вручную. Система управления возбуждением электронная, контролирует ток и напряжение тягового генератора, нагрузку дизеля с помощью установленного в регуляторе дизеля индуктивного датчика и другие параметры ^[1] .

Вспомогательное оборудование

Вспомогательных машин на тепловозе 4 — установка центрального воздухоснабжения ЦВС, мотор-компрессор и два вентилятора холодильника. ЦВС представляет собой высокоэффективный осевой (аксиальный) вентилятор с лопаточными неподвижными направляющим и спрямляющим аппаратами , обеспечивающий воздухом все шесть тяговых двигателей, ГС, ВУ и УВВ. Мотор-компрессор ПК-5,25 с номинальной частотой вращения 1450 об/мин и подачей 5,25 м ³ /мин, установленный также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7, маневровом тепловозе ТГМ6 и украинском электровозе ДЭ1 , на ТЭП70 имеет электропривод от коллекторного двигателя. Питается этот двигатель от стартёр-генератора постоянным током напряжением 110 В. Вода дизеля охлаждается в холодильнике, обдуваемом двумя вентиляторами, что получают вращение от девятицилиндровых аксиально-поршневых гидродвигателей, питающихся маловязким маслом под давлением до 220 кг/см ² . Создаётся это давление двумя приводимыми от дизеля гидронасосами. Эта система гидростатического привода позаимствована у ТЭП60 ^[1] .

Опытные ТЭП70

Опытные тепловозы ТЭП70 первого типа поступили в депо Орша Белорусской железной дороги и водили пассажирские поезда на участках Орша — Гомель, Орша — Новосокольники, Орша — Овруч и Орша — Брест. При этом они расходовали на 10-12 % меньше топлива по сравнению с тепловозами ТЭП60 . Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл также теплотехнические испытания на кольце ВНИИЖТа и динамические испытания на участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. В связи со значительными отличиями от серийных машин, что усложняло ремонт, тепловозы проработали с пассажирскими поездами весьма непродолжительное время до 1982 года, после чего были отстранены от эксплуатации ^[1] .

Впоследствии тепловоз № 0001 в 1986 году был продан Лубенской лакокрасочной фабрике ( Южная железная дорога ), на которой использовался в качестве электростанции, а тепловозы 0004 — 0007 переданы на Октябрьскую железную дорогу в путевые машинные станции Решетниково (ОПМС-1) и Горы (ПМС-28) для вождения служебных поездов, где они не подвергались высоким эксплуатационным нагрузкам. В период 1990-х годов все тепловозы с номерами 0001—0006 были списаны и порезаны. Тепловоз 0007 был сохранён для истории и передан в Музей Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге ^[2] .

Серийные ТЭП70

Первая партия серийных тепловозов ТЭП70 второго типа (0008-0032) поступила на Среднеазиатскую железную дорогу (Узбекистан) в депо Ташкент. Часть машин со Среднеазиатской в конце 80-х — начале 90-х годов были переданы в путевые машинные станции Октябрьской ЖД и на Южную дорогу, куда поступали последующие тепловозы. Из тепловозов, переданных на Октябрьскую, на данный момент не осталось ничего (за исключением кабины ТЭП70-0183, заимствованной с ТЭП70-0023), отдельные тепловозы Южной железной дороги ещё остались в работе. Самый первый тепловоз второго выпуска был сохранён и передан в Ташкентский музей железнодорожной техники ^[2] .

Затем тепловозы второго выпуска, начиная с 0033, поступали в основном на Октябрьскую железную дорогу (Россия) и Южную железную дорогу (Украина). Впоследствии часть этих тепловозов была передана в другие депо России и Украины. Отдельные небольшие партии тепловозов ТЭП70 второго выпуска поступили в Казахстан в депо Алма-Ата ^[2] .

Начиная с тепловозов 0180-х номеров, практически одновременно с началом выпуска тепловозов третьего типа, тепловозы стали поступать и на многие другие дороги России и стран бывшего СССР. Большая часть ТЭП70 предназначалась для России. Значительная часть ТЭП70 поступила в Белоруссию (преимущественно тепловозы 200-х и 300-х номеров, отдельные 400-е) и Латвию (200-е номера); небольшие партии тепловозов 300-х номеров поступили в Литву и Эстонию, а 190-х — в Казахстан ^[2] .

В процессе эксплуатации тепловозов постоянно происходила их передача между депо и даже между странами. Более подробные сведения распространения тепловозов по странам приведены ниже.

Russia

Большая часть тепловозов ТЭП70 всех выпусков поступала на территорию России (изначально — РСФСР в составе СССР). С завода поставлялись тепловозы начиная с номера 0033 ^[2] .

В конце 80-х годов в РСФСР была передана часть тепловозов из Ташкента в собственность ПМС Октябрьской ЖД, а в 90-е годы уже в Россию — часть тепловозов Южной ЖД (№ 0085, 0159, 0169, 0176—0181), которые поступили в депо Старый Оскол, а после — частично переданы в Елец Юго-восточной дороги и другие депо. Также четыре машины — ТЭП70-0042, 0531, 0533 и 0539 — были переданы на Южно-Уральскую дорогу в депо Оренбург для освоения, но работники депо встретились со значительными трудностями, так как до этого тепловозов с такими элементами, как дизель Д49, гидростатический привод вентиляторов или отечественные электроаппараты на 110 вольт, на дороге не было вообще. Позже эти тепловозы были переданы в депо Котлас. В депо Великие Луки эксплуатируются ТЭП70-0119, 0262, 0270, в депо СПБ-Варшавский (сегодня СПБ-Витебский в Шушарах) — ТЭП70-0316, ТЭП70-0272 (бывш. ТЭП70-0220) ^[2] .

Изначально тепловозы ТЭП70 нулевой и первой сотен поступали только на Октябрьскую железную дорогу в депо Ленинград-Варшавский и Бологое, позднее — в депо Великие Луки. Затем география распространения ТЭП70 значительно расширилась и они стали распространяться по всей России, заменяя работающие в пассажирском движении грузовые тепловозы ТЭ10 и М62 и вытесняя собой ТЭП60 . Часть тепловозов Октябрьской дороги впоследствии передавалась на другие ^[2] .

По состоянию на 2017 год тепловозы ТЭП70 есть практически на всех железных дорогах РФ — Октябрьской (депо Санкт-Петербург-Варшавский , Великие Луки ), Юго-Восточной (депо Ртищево , Елец), Приволжской (депо Саратов , Волгоград , Астрахань ), Калининградской (депо Калининград), Северной (депо Котлас и депо Иваново ), Горьковской (депо Агрыз , Юдино), Свердловской (депо Войновка , Серов-Сортировочный и Егоршино ), Южно-Уральской (депо Оренбург ), Дальневосточной (депо Тында ) и других ^[2] .

В России старейшими рабочим тепловозами серии по состоянию на 2017 год являются ТЭП70-0034 (депо Серов Свердловской железной дороги) и 0035, номер которого был перебит на 0119 (депо Тында Дальневосточной ЖД, временно не работает). Последний тепловоз серии, ТЭП70-0576, был направлен в депо Иваново ^[2] .

Номера некоторых тепловозов ТЭП70 в процессе эксплуатации были подменены. Обычно подмена номеров производилась для упрощения учёта парка локомотивов в случае попадания одного из тепловозов парка в серьёзную аварию и повреждения до состояния непригодности к восстановлению, когда на замену ему передавался другой тепловоз из другого депо. При этом подменный тепловоз исключался из инвентарного парка по номеру, хотя фактически на него устанавливались номера с разбитого тепловоза, после чего он продолжал работать в новом депо в качестве старого, как будто и не попавшего в аварию. В ходе перенумерования тепловозы второго типа с вертикальными буферными фонарями получили номера тепловозов третьего типа с горизонтальными фонарями, и наоборот. Например, тепловозы ТЭП70-0264 и 0186 столкнулись и были разбиты в крушении под Тамбовом в 2009 году, после чего списаны, после чего их номера были перебиты на тепловозы раннего выпуска 0159 и 0070, соответственно ^[2] .

Ukraine

В Украинскую ССР на Южную железную дорогу с завода поступили тепловозы ТЭП70 второго типа с номерами № 0046—0047, 0054—0062, 0066—0069, 0071—0082, 0085, 0087—0089, 0094, 0100—0101, 0109—0110, 0114—0117, 0141—0152, 0154—0156, 0159—0170, 0174—0181, а также два тепловоза третьего типа № 0221 и 0222. Изначально они поступали в депо Полтава, Основа и Люботин. Из Ташкента в конце 1980-х годов на ЮЖД были передано 4 узбекских тепловоза № 0029—0032. Впоследствии часть тепловозов (№ 0085, 0159, 0169, 0176—0181) в начале 1990-х годов была передана из уже независимой Украины в Россию. В 2000-х годах часть тепловозов Южной дороги была передана на Одесскую ^[2] .

По состоянию на 2017 год примерно половина оставшихся украинских тепловозов находится в поездной работе в депо Полтава, Ромны, Основа и Лозовая Южной и в депо имени Тараса Шевченко и Николаев Одесской железной дороги, другая половина находится в этих депо на консервации. Часть тепловозов была списана по причине износа и экономической нецелесообразности ремонта. В работе сохранились тепловозы ТЭП70-0030 и 0031, которые являются старейшими действующими единицами серии ТЭП70 ^[2] .

Казахстан

В Казахстан изначально поступали тепловозы № 0095, 0098, 0099, 0102—0108, 0111—0113 в депо Алма-Ата Алма-Атинской железной дороги. Позднее в Казахстан поступили ещё пять тепловозов — три в депо Аягоз (№ 0192, 0193 и 0199) и два в космический центр «Южный» в депо космодрома Байконур (№ 0196 и 0197). Позднее байконурские ТЭП70 были списаны, а в депо Аягоз переданы все Алма-Атинские, за исключением попавшего в аварию на переезде и разбитого 0105 и оставленного в качестве экспоната 0102. По состоянию на 2017 год в поездной работе участвует только последний из тепловозов № 0199, остальные находятся на консервации ^[2] .

Belorussia

В Белоруссию все тепловозы серии ТЭП70 поступали в депо Орша . С завода в депо поступали тепловозы № 0205—0214, 0223—0227, 0265—0266, 0284—0286, 0290, 0313—0315, 0353—0354, 0357—0358, 0369—0370, 0372, 0374—0375, 0377, 0379, 0381, 0384, 0425, 0428, 0435, 0465. Позднее в 2006 году в депо Минск-Сортировочный было продано ещё шесть тепловозов — три из Латвии (№ 0232, 0251, 0260) и три из Эстонии (№ 0322, 0325, 0326); в 2016 году все 6 локомотивов переданы к остальным в депо Орша ^[2] .

По состоянию на 2017 год все серийные тепловозы ТЭП70 Белорусской дороги находятся в регулярной эксплуатации, за исключением двух разбитых в результате столкновений на переездах и списанных 0213 и 0354 ^[2] .

Latvia

В Латвию с завода поступали тепловозы № 0200—0204, 0228—0237, 0249—0253, 0260—0261 и 0267—0269, изначально эксплуатировавшиеся в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги , после распада СССР ставшее частью Латвийской . В 1994 году они перешли в депо Рига. Позднее Латвийская железная дорога продала часть своих тепловозов в другие страны. В Россию в 2005 году продан тепловоз № 0269, номер которого был изменён на 0304 взамен потерпевшего крушение в Эстонии российского тепловоза. В 2006 году три тепловоза № 0232, 0251, 0260 были проданы Белорусской железной дороге в депо Минск, а ещё два тепловоза № 0236 и 0237 — Эстонской железной дороге в депо Таллин (ныне находятся в собственности компании GoRail ). В 2012 году Литовским железным дорогам в депо Вильнюс были проданы тепловозы № 0235 и 0249. Тепловоз ТЭП70-0228 был продан компании «Железные дороги Якутии» в депо Алдан, где практически не эксплуатировался из-за отсутствия у местных бригад опыта эксплуатации данных локомотивов и экстремальных природно-климатических условий. Из оставшихся в Латвии тепловозов по состоянию на 2018 год большая часть находится в запасе или списана, в эксплуатации осталось 5 машин № 0203, 0204, 0230, 0267, 0268 ^[2] .

Литва

В Литву в депо Вильнюс на Литовские железные дороги («LG») с завода поступило 4 тепловоза № 0332, 0335, 0346, 0347. В 2012 году из Латвии также в него были переданы два тепловоза № 0235 и 0249. В 2015-м году в Литве ранее переведённый в запас тепловоз ТЭП70-0249 прошёл модернизацию с установкой дизеля MTU и обновлением экстерьера лобовых масок по аналогии с ТЭП70БС, после которой получил обозначение TEP70M. Это первый пример установки зарубежного двигателя на «обычный» ТЭП70 (до 2006-го года выпуска). По состоянию на 2017 год работают 3 тепловоза № 0235, 0249 и 0347, остальные находятся на консервации ^[2] .

Estonia

В Эстонию в депо Таллин с завода поступило 4 тепловоза № 0320, 0322, 0325, 0326. В 2006 году три последних после прохождения капитального ремонта были проданы в Белоруссию, а из Латвии прибыли тепловозы № 0236 и 0237, которые вместе с оставшимся 0320 перешли в собственность эстонского оператора GoRail (депо Таллин-Вяйке), где работают по настоящее время. В 2017 году в Латвии был куплен тепловоз 0229 ^[2] .

ТЭП70БС

Первый тепловоз серии ТЭП70БС-001 изначально был приписан к ТЧ-14 Октябрьской ЖД (СПб-Варшавский). Он прошёл цикл различных испытаний в одиночку и с разными составами, в том числе опытные поездки с максимальными скоростями до 220 км/ч и выше. Использовался в многочисленных испытаниях электропоездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» и Sm3 «Pendolino» , а также в поездной работе с пассажирскими поездами на линиях Санкт-Петербург — Хельсинки , Санкт-Петербург — Таллин . Он же (совместно с ТЭП70-0316) в 2008—2009 годах доставил составы поездов «Сапсан» из порта Усть-Луга в депо приписки ТЧ-10 «Санкт-Петербург-Московское» (ст. Металлострой). В начале 2010 года отставлен от работы и находился на базе запаса Гатчина, в ноябре 2010 года отправлен на КР в Воронежский ТРЗ . В 2011 году возвращён без ремонта. Служит донором запчастей, находится на базе запаса в Гатчине. Далее планируется ремонт ^[3] .

По состоянию на сентябрь 2018 года большая часть из 322 построенных тепловозов эксплуатируется Российскими железными дорогами на многих магистральных направлениях, самый первый тепловоз с номером 001 не работает и используется в качестве донора запчастей. ТЭП70БС также поставлялся на экспорт в страны бывшего СССР — Литву, Белоруссию и Узбекистан. Данные по приписке тепловозов по номерам приведены в таблице: ^[3]

ТЭП70У

Все 26 тепловозов приписаны к депо Войновка (ТЧЭ-7 Свердловской ЖД) и обслуживают направление Тюмень — Сургут — Нижневартовск . Тепловоз ТЭП70У-014 после пожара в дизельном отделении в марте 2007 года был отставлен от работы ^[12] . Сначала находился на базе запаса станции Вагай Свердловской железной дороги, после долгое время на территории Коломенского завода. Прошёл капитально-восстановительный ремонт, теперь в поездной работе по депо приписки ^[4] .

2ТЭ70

Тепловоз 2ТЭ70-001 после испытаний был отправлен в депо Улан-Удэ Восточно-Сибирской железной дороги в ноябре 2006 года для вождения грузовых составов, где начал эксплуатироваться с ноября 2006 года ^[13] . В 2007 году в то же депо поступили 11 остальных тепловозов. Осенью 2009 года тепловозы № 001—004 и 008 были переданы в депо Тында Дальневосточной железной дороги, где проработали непродолжительное время и весной 2010 года тепловозы 001—004 вернулись в депо Улан-Удэ , а 008 поступил в депо Котлас Северной железной дороги. В 2011 году в это депо были переданы все остальные тепловозы серии. По состоянию на конец 2017 года, из двенадцати тепловозов в вождении грузовых поездов задействовано шесть; тепловозы № 001—004, 010 и 012 временно не работают ^[5] .