Pe-2

The development was started by designers and engineers led by V. M. Petlyakov in a special design bureau of the NKVD , SKB-29 in mid-1938 ^{[1] [3]} .

Created on the basis of the pilot two-engine high-altitude fighter “100” ( VI-100 ), the Pe-2 made its first flight on December 22, 1939 at the LII aerodrome in Zhukovsky under the control of test pilot P. M. Stefanovsky , and upon completion of testing it began to be mass-produced at the end 1940 year ^[4] .

In mid-1938, the efforts of designers and engineers, led by V. M. Petlyakov, in a special design bureau of the NKVD , SKB-29, began the development of a high-altitude fighter with a long flight range, under the designation " 100 ". ^{[1] [3]} . At the final stage of designing the “100” aircraft, military experts began to pay more and more attention to the possibility of using it as a dive bomber, the need for which at that time was felt more and more urgently. Soon, the components of the purpose of the “100” aircraft (a high-altitude fighter and a dive bomber) began to be regarded as equivalent. Aircraft "100" with two M-105 engines with Tk-2 turbocompressors (two for each engine), with two pressurized cabs (GK): - in the front there was a pilot - crew commander, in the back - navigator-bombardier (had duplicated control of the aircraft ) and a radio operator shooter, for whom remote control of the ShKAS tailgun was envisaged (this firing point was established during flight tests). In the bow of the fuselage, in front of the pilot’s main gun, was a cannon-machine gun battery (two ShVAK guns and two ShKAS machine guns). Bombing weapons to hit ground and air targets were located in the cargo compartment of the fuselage and consisted of two cartridges of 24 three-inch shells in each (the height of the shells was set on the ground before the flight). To use the aircraft as a dive bomber, the external suspension of two bombs was provided in the variants: 2 × 100 or 2 × 250, or 2 × 500 kg. [Shavrov_1988 (165,166)]

December 22, 1939 at the LII aerodrome in Zhukovsky, flight tests of the “100” aircraft in the version of a high-altitude fighter began (pilot P. M. Stefanovsky ). In the spring of 1940, tests began on the backup of the 100 aircraft, which had few differences from the first prototype ... [Shavrov_1988 (165,166)]

After the visit of Soviet military representatives to Germany, where they got acquainted with military equipment, it was concluded that the high-altitude fighter VI “100” is not really needed ... In May 1940, V. M. Petlyakov was entrusted with an urgent task - for a month and a half - to remake the “VI-100” into a triple dive bomber “PB-100”, without GK and TK, with powerful defensive weapons ... In this regard, the tests of the experienced “VI-100” were interrupted ... From July 1940 in the Design Bureau Petlyakova working in the HSE system, about 300 specialists from OKB A.S. Yakovlev, S.V. Ilyushin, A. A sent Arkhangelsk and others ... Outwardly, the dive bomber was slightly different from the “VI-100”: instead of a solid gargroth (coming from the cockpit light to the tail light located approximately above the rear edge of the center wing) - the navigator’s cockpit was close to the cockpit; instead of high-altitude M-105 engines, M-105R without TK (take-off power of 1,100 hp) was provided; equipment and weapons changed. A full-scale model of a dive bomber was built as soon as possible and approved ... It was decided not to build a prototype, taking into account the positive feedback from test pilots about the “100” VI. Urgently produced working drawings - immediately transferred to the factories for serial construction ... June 23, 1940 the construction of the first production machine began ... At the beginning of July 1940 all the working drawings and design documentation were transferred to the plants. [Shavrov_1988 (164,165,166)]

In the late autumn of 1940, the first production Pe-2s performed factory test flights, according to the results of which, taking into account the positive feedback from factory test pilots, it was decided to maximize the speed of serial production of the Pe-2 at the plant, where Petlyakova Design Bureau was transferred. [Shavrov_1988 (164)]

December 15, 1940 the first flight of the first serial dive bomber took place under the designation ... [AK 2015-12 (34)]

March 14, 1941 V. M. Petlyakov, for the creation of the dive bomber "PB-100", with the official designation Pe-2, was awarded the State "Stalin" Prize. [Shavrov_1988 (164)] [AK 2016-06 (6)]

The Pe-2 is a twin-engine freestanding monoplane with a low wing and spaced two keel vertical tail, three-post retractable landing gear with a tail support. The crew consisted of three people - the commander, navigator and gunner-radio operator, placed in two leaking cabins.

Glider

The glider of the aircraft technologically consisted of the following parts - the nose of the fuselage with the front cockpit F-1, the middle part of the fuselage and the center wing of F-2, the rear of the fuselage with the cockpit of the radio operator and the removable tail cock F-3, the right and left detachable wing sections, tail.

The wing of the Pe-2 aircraft consists of three parts: a center section and two detachable trapezoidal consoles. The joints of the center section with consoles were located immediately behind the nacelles. The wing skeleton design is a riveted all-metal rigid truss, consisting of two spars, a transverse set of thirteen ribs and a working casing, supported by a longitudinal set of stringers. In the nose of the wing, nine intermediate membranes are installed to reinforce the skin, and a channel beam is located at a distance of 40 mm from the leading edge throughout the wing. The wing skin is made of alloy panels D16TV, overlapping overlap with riveting flush. On the consoles, ailerons were installed with a duralumin frame and linen tight, and lattice brake aerodynamic shields .

The power set of the center wing was similar to the console, with the spars here passing right through the fuselage section. The lower part of this section and the inter-spar space were the bomb compartment, and the fuselage gas tank was in the upper one. Under the consoles and under the center wing there were take-off and landing flaps. On the upper and lower wing skin there is a number of technological hatches with removable covers for easy inspection and installation of electrical equipment, a water system, a gas system and control. In the lower casing between the truss ribs No. 1, 3 and 5, hatches for installing and installing gas tanks are made. Wing profile - TsAGI “B” at the root of the wing and “WB” at its ends. The right aileron is equipped with an electric drive trimmer - the UT-3 mechanism. Two electromechanisms GRSC-1 were designed to control landing flaps and dive flaps .

The fuselage of the aircraft consisted of three sections, which were interconnected by bolts on power frames. The entire fuselage was of a monocoque design, with smooth lining of wide and long sheets. The fuselage frame consisted of U-shaped frames, upper and lower spars and stringers, the F-3 had no stringers. Section F-1 was a cockpit for the pilot and navigator. Ahead-bottom there was a large glazing, intended primarily for bombing from a dive - in the first series of aircraft there was more glazing than on aircraft of a later construction. Entrance to the front cockpit was made through a hinged entry hatch with a ladder .

The plumage consisted of two halves of an all-metal shifting stabilizer with elevators and two keel washers. The rudders and heights had a metal frame and casing made of AST-100 canvas. The stabilizer had two positions - flight and takeoff and landing, and was controlled by the US-1 electromechanism. The rudders and elevators had a trimmer with electric drive. The UT-1 mechanism is used to control rudder trimmers, the AP-1 mechanism is used to control the RV trimmers and the automatic machine for input and output from the dive.

Powerplant

On the Pe-2 aircraft, various modifications of the M-105 engine, the French engine, were installed under license in the USSR since 1934. Two engines M-105R (RA) or M-105PF with screws AV5-LV-139, VISH-61B VISH-61BP, VISH-61F2 or VISH-105P (P2) with P7 regulator (depending on the manufactured series). In the future, only M-105PF motors were put, which are a modification of the M-105PA cannon motor. All motors are equipped with a two-speed supercharger, the switching of which is carried out by the electric mechanism UN-1. The engines are started by compressed air from the on-board system VS-30 (VS-50).

Motor cooling - combined. The main one is liquid cooling with water or antifreeze, by forced circulation of the liquid through two air-water radiators OP-253 for each motor. To adjust the temperature of the coolant on the wing and center wing, shutters are installed, when opening and closing, the speed of the oncoming air flow passing through the water radiators is regulated. The blinds are controlled by UR-2 electromechanisms. The total capacity of the cooling system is 75 liters per engine. To cool the bearings of the crankshaft in the crankcase, special channels are made through which air circulates during the operation of the motor. Engine oil is also cooled in OP-286 radiators installed below the motors.

The rotor engine group of the aircraft is equipped with metal three-blade propellers with a variable pitch in flight (AB-5LV-139, VISH-105P or VISH-61) with a centrifugal constant speed controller R-7. The diameter of each screw is 3.2 meters. The direction of rotation is left. The screws are equipped with a liquid de-icing system - a mixture of 15% chemically pure glycerin and 85% denatured ethyl alcohol is used as antifreeze.

Each motor was mounted on a welded engine mount in the engine nacelle and closed with a hood. The rear of the nacelle serves as a compartment for the main landing gear.

In 1944, they released a small series of 135 aircraft equipped with M-82 engines.

Fuel system and NG

Eleven gas tanks were installed on early aircraft, but from the 64th series, fuel was located in nine gas tanks: the fuselage and eight wing tanks. Of the latter, two tanks on each side (No. 2 and No. 3) were in the center section and mounted through the bomb bay, and two more (No. 4 and No. 5) were in the detachable part of the wing. All tanks are all-welded from AMTSML alloy and are designed with crude rubber. On a number of aircraft, tanks No. 2 and No. 3 were made of fiber. The full fueling of the Pe-2 with nine tanks was 1484 liters (with fiber tanks - 1411 liters). B-78 aviation gasoline with the addition of 3.5-4 cm3 per 1 kg of gasoline of the “R-9 product”, a liquid based on tetraethyl lead, was used as motor fuel.

All tanks had a neutral gas filling system. In the first series of the aircraft, technical nitrogen was used, carried on board in cylinders, then cooled and cleaned exhaust gases of engines were used. In the later series of the machine, in addition to filling the fuel space inside the tanks, neutral gas was also supplied to the compartments where the tanks were installed - the so-called. "2nd zone of the NG."

Electrical equipment

The electrical network on the airplane is centralized, two-wire, made by a wire of the LPRGS brand with a cross section of 0.75 to 16 mm². To prevent interference with radio reception, the main lines are laid in shielding boxes with easily removable covers; in open areas, a shielding film is used.

The energy sources are two GS-1000 DC generators on engines and a 12A-30 battery operating in a buffer with generators and smoothing voltage surges during high-current consumers. Generators work in parallel - the current imbalance should not exceed 12 amperes. The central switchboard is installed at the workplace of the navigator. In the event of an emergency, the aircraft can be completely de-energized by disconnecting the battery from the network by the shooter-radio operator, or remotely by the pilot (emergency button, on some machines there was an emergency lever with a cable drive).

In the rear of the fuselage provides an electrical connector airfield power.

Instrumentation

To place flight and instrumentation, a pilot board is used, consisting of three parts (left, right, and inclined suspended from it), and separate shields (one for the navigator's instruments, and the other for the radio operator’s instruments).

On the left pilot board in the right vertical row there is a speed indicator (single arrow), an AGP-1 horizon, a two-pointer altitude indicator, a GMK-2 gyrocompass with a krenoscope (a krenoscope from the 125th series is not installed), a turn indicator, a BP-30 variometer . Gyroscopic devices UP, GMK-2 and AGP-1 operate on compressed air, which comes from superchargers of motors.

On the pilot’s right board there is a total gas meter indicator, an outside air temperature gauge, two boost vacuum gauges, two TE-22 electrotachometers, an inert gas pressure gauge of the first zone, two gas manometers, two oil manometers. The engine operation control panel includes oil thermometers, water temperature meters, and installation of the pilot ABP clock (up to the 109th series). On the navigator’s panel are a speed indicator, altitude indicator and the AFCW clock. A-4 magnetic compass is common for the navigator and pilot. The radio operator has an altimeter, an AChO clock.

Aneroid-membrane devices are connected to the pitot tube, which is mounted on a rack mounted on the anti-caboustage frame of the cockpit on the left side.

The radio operator in the cockpit has an RSB-bis radio station (RSB-3bis from the 175th series).

The navigator has the RPK-2 "Seagull" radio RPM-2 (RPK-10).

Aircraft intercom SPUF-3 (SPU-ZF) is installed in the second cabin (by the radio operator), each crew member has subscriber units.

In the second cabin, the installation of the AFA-B aerial camera is provided. The camera is installed on an airplane only on a photographing task (reconnaissance or photocontrol of bombing). Transferring the camera to various positions, as well as opening and closing the hatch, is done by the radio operator. Shooting can only be done by a navigator - he has a command camera control device installed for this purpose.

Initially, there was a fighter control stick on the plane, then replaced by a helm .

Oxygen equipment.

On Pe-2 cabins are not tight. For flights at high altitudes, oxygen equipment was installed in the form of six oxygen cylinders in the rear of the fuselage, KLA-3bis oxygen devices and masks for all crew members. On airplanes after the 40th series, the number of cylinders was reduced to three.

Armament

The aircraft had an inside fuselage compartment with four suspension points (two on each of the Der-21 cartridges), and two more compartments at the rear of the engine nacelles, in which one DZ-40 bomb holder was mounted. On the external suspension on four holders of the DZ-40, it was possible to hang four FAB-250 bombs, or two FAB-500. A bomb load of 600 kg was considered normal, up to a maximum of 1000 kg.

Dive bombing was possible only from the outside. Pe-2 could carry all the main types of bombs that were in the arsenal of the Soviet Air Force - HE, fragmentation, incendiary, armor-piercing and special, weighing up to 500 kg. For targeted bombing, the navigator used the OPB-1M day sight and the NKPB-3 night sight. A pilot with a PBL-1 sight was dropping from a dive bomb.

The legacy of the high-altitude fighter "100" on a diving bomber Pe-2 was the option of loading bomb compartments with K-76 cartridges and K-100 cartridges developed somewhat later. The K-76 cartridge was equipped with unrendered 76.2 mm shells with aircraft fuses, and fragmentation bombs from AO-2.5 to AO-20 were loaded into the K-100. After testing, the use of K-76 cassettes was considered dangerous and prohibited, and K-100 cassettes were found to be ineffective.

The rifle armament of the machine initially consisted of four ShKAS rifle caliber machine guns. The navigator had a TSS-1 turret. At the bottom of the cockpit of a radio operator-gunner under the fuselage was mounted a MV-2 rifle mount, similar to those used on the SB and DB-3F. Two motionless machine guns provided firing forward. Already from the 13th series, the ShKAS hatchway was replaced with a large-caliber BT machine gun of a Berezin design with 200 rounds of ammunition. The right front ShKAS was also replaced by a heavy machine gun Berezina BK.

On the aircraft of the 110th series, refinement was made - an on-board installation of ShKAS appeared in the cockpit of the radio operator-gunner.

After the 275th series, a DAG-10 grenade launcher with 10 AG-2 anti-aircraft grenades was installed on the aircraft.

• Ulan-Ude Aviation Plant .
• EMPS “Lepse” in the city of Kirov .

The first production aircraft entered service with the 95th bomber regiment in early 1941, and already on May 1, the regiment took part in the airborne parade over Moscow. Also on the Pe-2 was re-equipped the 48th BBAP Kiev district. By the beginning of the war, only two regiments were rearmed, although 391 Pe-2 aircraft had already been built. By the beginning of the war, the Pe-2 did not manage to pass either operational or military tests, and the level of assimilation of the machine by personnel was extremely low.

The attitude to the aircraft among the personnel (flight and technical) of the regiments was very twofold. On the one hand, it was a modern car for that time, with excellent flight characteristics, good equipment and automation. On the other hand — the aircraft was difficult to pilot, especially during take-off and landing ^[5] —the wing profile required higher speeds, and in case of piloting errors there were cases of stalling at low speeds, leading to accidents. On the take-off run, the plane tended to turn around, on the landing it often “ got a goat ”, due to the design features of the chassis shock absorbers ^[5] .

In the case of careless control during braking, the aircraft showed a tendency to bonding during run due to the specific location of the main landing gear.

For the first time in the Russian aviation, the Pe-2 introduced the widespread use of an electric drive - radiator dampers, trim tabs, landing flaps, etc. This required competent maintenance, which was not always possible in combat operations.

Preparation of the aircraft for departure took up to two hours. In the cold season, water drained from the engine cooling system, and oil from the oil system also merged into frosts. Before departure, hot water and heated oil were poured into the motors, after which the engines were started to warm up. To maintain operational readiness for departure, water and oil did not merge, and the motors were started to warm up every few hours (depending on the weather), which consumed an already small resource of motors.

The aircraft was conceived precisely as a high-speed diving bomber, with a large margin of safety and therefore a low bomb load. It was intended to hit point targets from a deep dive. But in the USSR, by the beginning of the war, no one had simply dealt with issues of such combat employment. Therefore, the Pe-2 at the initial stage of the war (and in the future, too) were used for bombing from horizontal flight or from a gentle dive. Full-scale deep-dive bombing studies began on the Pe-2 after the war ended.

Pe-2 served as a flying laboratory for testing rocket boosters . The first flight with an operational rocket launcher took place in October 1943 . Speed ​​increased by 92 km / h. Experiments with various variants of the Pe-2 with rocket launchers continued until 1945. The chief designer of accelerators was S. P. Korolev .

Pe-2 was actively used in units of front-line and naval aviation from the first days of World War II to its end, as well as in battles with Japan .

The high speed allowed Pe-2 to operate in the daytime. However, the first production vehicles had weak defensive weapons - ShKAS machine guns - an extremely capricious and low-power weapon, the rate of which of which only partially compensated for the remaining shortcomings ^[6] .

Due to the encountered shortcomings of the tactics of application , the lack of the ability to provide reliable fighter cover for the Pe-2, during operations, the potential of this vehicle at the beginning of the war was rarely fully disclosed ^[7] . At this time, the regiments flying on the Pe-2, as a rule, suffered high losses both due to accident rate and from enemy opposition. So, on July 5, 1941, the 410th Special Purpose Battalion, formed from test pilots, began combat work. The regiment immediately joined the battle near Smolensk, having lost its entire fleet of aircraft - 33 aircraft in 23 days of combat work.

During the battle of Moscow, Pe-2 attacked columns and clusters of enemy troops, and the effectiveness of the actions of dive-bombers significantly decreased due to the lack of proper operational planning and insufficient intelligence data.

At the end of May 1942, the 204th BAA was formed on the Western Front, initially including three Pe-2 regiments, and soon reinforced by two more regiments. On the Bryansk Front, the 223th BAA (4 Pe-2 regiments) operated, sustained heavy losses in intense battles (on average, 1 plane lost over 14 sorties). In the defensive battles on the outskirts of Stalingrad since the summer of 1942, the 270th BAA operated, of which five of the five regiments, two (the 94th and 99th) flew on the Pe-2. Despite the fact that the Pe-2 was already a well-mastered vehicle by that time, and the crews of many regiments had accumulated solid experience in its combat use, it had not yet become a real dive-pilot - bombing from a dive was extremely rare. The 150th BAP I.S. Polbin , later the commander of the 6th air corps, became one of the leaders in the application of such tactics. However, having arrived near Stalingrad on July 13, 1942, already on July 31, the regiment was set aside for reorganization - single Pe-2s were very vulnerable to dive. The fate of many other Pe-2 regiments that fought near Stalingrad was similar: arrival at the front, 2-3 weeks of combat work, and withdrawal to the rear for reformation, due to the loss of combat readiness.

In the fall of 1942, the formation of bomber air corps armed with the Pe-2 began. The corps included two divisions of three-regiment composition. In December 1942, the 1st LHC on the Kalinin Front and the 2nd LHC on the Donskoy were introduced into the battle. The planes of the first of them until the end of January 1943 attacked the enemy in Velikoluksky and Rzhevsky directions. Then the 1st LHC was operating near Leningrad for about a month, after which it participated in the defeat of the enemy’s Demyan group. The 2nd LHC in the winter of 1942-1943 fought near Stalingrad, and in the spring of 1943 participated in an air battle in the Kuban.

The 1st and 3rd LHCs armed with the Pe-2 participated in the Battle of Kursk . Initially, Pe-2s attacked in small groups, and from July 9, 1943 they switched to massive raids, which turned out to be the most effective both in terms of damage to the enemy and in minimizing their own losses. The intensity of the combat work of the dive-bombers during the Soviet counterattack is evidenced by the fact that during July 15-17, the crews of the 3rd LHC carried out 722 sorties during seven massive raids. The 1st LHC after the battle of Kursk, in August 1943, participated in the battles for Kharkov , and then - in the battle for the Dnieper. The 2nd LHC, transferred from the Kuban, at the end of August took part in the battle of Smolensk.

The crews of the 1st LHC at the end of September 1943 for the first time used bombing from a dive from a vicious circle - the so-called."Turntable", which significantly increased the protection of dive bombers from attacks by enemy fighters. The combat use of Pe-2 from a dive was quite successfully mastered by pilots under the guidance of I. S. Polbin ^[8] .

From the first days of 1944, the 3rd LHC supported the advance of the Belarusian Front. In the first five months of the year, more than 1/4 of all its departures were hit by bridges and crossings. These attacks were far from always effective due to the limited outfit of the aircraft and the small caliber of the dropped bombs. The bulk of the sorties took place on strikes against targets at a depth of 10-25 km from the front line, and the enemy’s reserves and its communications lines remained virtually unaffected by pawns.

К началу 1944 года был сформирован 4-й БАК . Летом он совместно со 2-м гв. БАК (бывшим 1-м БАК) принимал участие во Львовско-Сандомирской операции. Оба корпуса к началу наступления (на 13 июля 1944 года) насчитывали в общей сложности 382 Пе-2 (из них 354 исправных). «Пешки» бомбили узлы сопротивления, командные пункты, артбатареи, скопления резервов. Плотность ударов доходила до 50-60 тонн бомб на 1 кв. km В ходе операции в 2/3 вылетов Пе-2 бомбили с пикирования. При этом более опытные экипажи 2-го гв. БАК почти не атаковали цели с горизонтального полета, в то время как 4-й БАК применял удары с пикирования гораздо реже. 1-й гв. БАК (бывший 2-й БАК) во второй половине 1944 года действовал в Прибалтике.

На завершающем этапе войны корпуса пикировщиков обеспечивали прорыв укрепленных рубежей противника, нанося удары по узлам сопротивления. При этом, несмотря на господство в воздухе советской авиации, случались и серьезные потери. Так, 6-й гв. БАК (бывший 2-й гв. БАК) с 11 февраля до 5 мая 1945 года выполнил почти 1800 боевых вылетов против крепости Бреслау , сбросив 1570 т бомб, при этом 11 февраля погиб командир корпуса И. C. Полбин, самолет которого был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.

В морской авиации на первом этапе войны Пе-2 сыграли заметную роль только на Черноморском флоте . Частично вооруженный этими самолетами 40-й БАП в сентябре-декабре 1941 года наносил удары по немецким войскам, рвущимся к Севастополю. Летом 1942 года значительная группировка на Пе-2 появилась в составе Особой морской авиагруппы (ОМАГ), прибывшей на Северный флот из резерва Ставки (28-й и 29-й БАП).

Завершающим этапом боевого применения Пе-2 стало участие в войне против Японии. По состоянию на 9 августа 1945 года на Дальнем Востоке было сосредоточено 555 Пе-2 (525 исправных).

В СССР в 1944 году был сформирован из французских добровольцев бомбардировочный полк «Лангедок» (бывш. авиагруппа «Бретань»), вооружённый Пе-2. Из-за сложности самолёта половина экипажей так и не смогли его освоить, до окончания войны полк так и не был боеготов и не ввелся в боевой состав действующей армии. В отличие от своих именитых коллег полка «Нормандия» , которые вернулись домой с почётом и помпой, неудавшиеся пикировщики покинули СССР тихо.

Основными целями Пе-2 были ^[9] :

• железнодорожные станции и узлы;
• мосты, дороги;
• транспортные и военные корабли, подводные лодки (на Балтике, Чёрном Море, Тихом Океане);
• морские порты, причалы;
• колонны автотранспорта и бронетехники;
• полевые артиллерийские части, а также части дальнобойной артиллерии;
• аэродромы;
• склады боеприпасов, ГСМ;
• непосредственно позиции вражеских войск на передовой.

Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика часто применялся в разведывательных целях, существовала специальная разведывательная модификация Пе-2Р, отличавшаяся отсутствием бомбардировочного оборудования, в том числе тормозных решёток. Оснащённый РЛС « Гнейс-2 » самолёт мог использоваться в качестве ночного истребителя .

В бою с истребителями Пе-2 был далеко не самой лёгкой мишенью. В случае правильного построения звена экипажи бомбардировщиков могли вести эффективный оборонительный огонь. Благодаря удачной компоновке двойных стабилизаторов стало возможным размещение пулемёта в хвостовой части, что позволяло вести оборону против истребителей противника. Примеры боевого применения Пе-2 можно увидеть в советском фильме « Хроника пикирующего бомбардировщика ». Однако сам самолёт не отличался особой живучестью. И в случае, если вражескому истребителю удавалось выйти на дистанцию атаки, Пе-2 мог спасти только опыт летчика и активное маневрирование.

Для борьбы с истребителями противника могли применяться, кроме пулемётного вооружения, реактивные снаряды (на ранних машинах) и авиационные гранаты АГ-2 (появились с 1943 года, по штату устанавливалось 10 штук). Судя по описаниям летчиков, сбить такой гранатой истребитель практически невозможно, однако, «пугающий» эффект оказывался достаточным для срыва атаки истребителя. Были зафиксированы случаи применения АГ по скоплениям пехоты противника ^[9] .

Следует отметить, что боевой тактической единицей до конца войны в соединениях Пе-2 оставалась «тройка», в то время как вся остальная авиация РККА перешла на «пары» ^[9] .

7 самолетов Пе-2 ранних серий достались немцам в качестве трофеев и впоследствии были переданы Финляндии. Самолеты прошли ремонт в Германии, где частично было заменено оборудование на немецкое. В составе группы PLelv 48 финские самолёты использовались в Южной Карелии, под Ленинградом, привлекались к противолодочному патрулированию на Балтике. В Финляндии самолёты пролетали до 1946 года.

В 1944 году в СССР началось формирование польской бомбардировочной дивизии в составе трех полков на Пе-2. Боевой готовности она достигла лишь в конце мая 1945 года, поэтому в боевых действиях не участвовала. До сентября 1945 года полякам передали 113 Пе-2 и 11 УПе-2, впоследствии служивших до 1951 года.

30 Пе-2 и 2 УПе-2 после войны передали Чехословакии. Самолеты, получившие местные обозначения В-32 и СВ-32, получили немецкое радиооборудование и эксплуатировались до февраля 1951 года.

Также Пе-2 поставлялись в Болгарию (96 Пе-2 и 2 УПе-2) и Югославию (123 Пе-2 и 9 УПе-2).

Пилоты -бомбардировщики, являющиеся Героями Советского Союза , которые помимо других самолётов воевали на Пе-2:

• Анпилов Анатолий Андреевич — Герой Советского Союза (1944), 187 боевых вылетов на Пе-2, военный консультант фильма Хроника пикирующего бомбардировщика ^[10] .
• Бобров, Леонид Николаевич — Герой Советского Союза (1945), командир эскадрильи 134-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 6-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта. 61 боевой результативный вылет на Пе-2 ^[11] .
• Бучавый, Валентин Романович — Герой Советского Союза, заместитель командира эскадрильи 34-го Ташкентского бомбардировочного авиационного полка 301-й бомбардировочной авиационной дивизии 3-го бомбардировочного авиационного корпуса 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта. Совершил ряд боевых вылетов на Пе-2 ^[12] .
• Быстрых, Борис Степанович — Герой Советского Союза (1942), командир звена 99-го бомбардировочного авиаполка 270-й бомбардировочной авиадивизии 8-й воздушной армии Сталинградского фронта. Летал на бомбардировщике Пе-2 ^[13] .
• Важинский, Александр Григорьевич — Герой Советского Союза (1945), командир эскадрильи 6-го бомбардировочного авиационного Краковского полка 219-й бомбардировочной авиационной Ченстоховской дивизии 4-го бомбардировочного авиационного корпуса, 2-й воздушной армии , 1-го Украинского фронта . Ввёл метод использования самолётов Пе-2 «свободная охоту» и совершил 15 таких вылетов ^{[14] [15]} .
• Галлай, Марк Лазаревич — Герой Советского Союза (1957), известный советский летчик-испытатель и популяризатор авиации. В январе — марте 1942 г. был заместителем командира эскадрильи 128-го бомбардировочного авиаполка совершил 28 боевых вылета ( Калининский фронт ).
• Гречишкин, Василий Николаевич — командир эскадрильи 34-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка ( 276-я бомбардировочная авиационная дивизия , 13-я воздушная армия , Ленинградский фронт ), гвардии майор, герой Советского Союза посмертно. На самолёте Пе-2 совершил 46 боевых вылетов ^[16] .
• Долина, Мария Ивановна — гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи 125-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 4-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии . Выполнила 72 боевых вылета на самолёте Пе-2 ^[17] .
• Ерошенко, Виктор Иванович — Герой Советского Союза (1945), заместитель командира — инспектор-летчик по технике пилотирования и теории полётов — 35-го бомбардировочного Берлинского орденов Суворова и Богдана Хмельницкого авиационного полка 219-й бомбардировочной Ченстоховской орденов Суворова и Кутузова авиационной дивизии 4-го бомбардировочного Львовского Краснознамённого ордена Суворова авиационного корпуса 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта, майор. Совершал боевые вылеты на бомбардировщике Пе-2 ^[18] .
• Жолудев, Леонид Васильевич — Герой Советского Союза (1945), генерал-лейтенант авиации. В годы войны совершил 193 боевых вылета на бомбардировщике, большую часть из них — на Пе-2 ^[19] .
• Литвинов, Федор Павлович — командир эскадрильи 162-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка ( 8-я гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия , 6-й гвардейский бомбардировочный авиационный корпус , 2-я воздушная армия , 1-й Украинский фронт , герой Советского Союза. Совершал боевые вылеты на пикирующем бомбардировщике Пе-2 ^[20] .
• Пивнюк, Николай Владимирович — командир звена 128-го ближнебомбардировочного авиационного полка Калининского фронта, старший лейтенант. Летал на самолёте Пе-2, 8 раз совершая удачную посадку на одном работающем моторе ^[21] .
• Полбин, Иван Семёнович — командир 6-го гвардейского бомбардировочного авиационного корпуса . 52 вылета на Пе-2 в дневное и ночное время ^[22] .
• Радус, Фёдор Никифорович — командир эскадрильи 57 полка скоростных бомбардировщиков ВВС БФ. Звание Героя Советского Союза получил во время Советско-Финской войны (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 21-го апреля 1940). В дальнейшем командовал эскадрильей 62-го авиаполка ВВС Черноморского флота, затем 28-м бомбардировочно-пикировочным полком Северного флота, а в конце 1944 года — командир 55-го пикировочного авиационного полка Северно-Тихоокеанской флотилии, после войны — заместитель командира 143 МТАД ВВС ТОФ. Имя «Федор Радус» носит самолёт Ту-22М3 борт 57 красный 7061 гвардейской авиабазы МА ТОФ. Примерно 50 вылетов на Пе-2, как боевых, так и для обеспечения проводки конвоя ^[23] .
• Раков, Василий Иванович — командир 12-го гвардейского пикировочно-бомбардировочного авиационного полка ( 8-я минно-торпедная авиационная дивизия ВВС Балтийского флота , дважды Герой Советского Союза. Примерно 170 боевых вылетов, в том числе на бомбардировщике Пе-2 ^[24] .
• Ролин, Николай Михайлович — штурман эскадрильи 34-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка (в составе 276-й бомбардировочной авиационной дивизии , 1-я воздушная армия , 3-й Белорусский фронт ). Герой Советского Союза. 175 боевых вылетов на самолёте Пе-2 ^[25] .
• Свиридов, Алексей Андреевич — командир эскадрильи 128-го бомбардировочного авиационного полка , 241-й бомбардировочной авиационной дивизии . Летал на пикирующем бомбардировщике Пе-2 ^[26] .
• Смирнов, Николай Фёдорович — командир звена 366-го бомбардировочного авиационного полка , ( 219-я бомбардировочная авиационная дивизия , 4-я воздушная армия .С 1941 года в освоил и прошёл всю войну на Пе-2 ^[27] .
• Ткачевский Юрий Матвеевич — лейтенант, лётчик-наблюдатель, Герой Советского Союза (1944), воевал в составе 48-го гвардейского авиационного полка дальней разведки Главного командования ВВС Красной Армии. Доктор юридических наук, профессор, преподаватель юридического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова. Совершал полеты на бомбардировщиках Пе-2, переделанных для разведывательных полётов ^[28] .
• Фак, Фёдор Кузьмич — начальник связи эскадрильи 150-го бомбардировочного авиационного полка 46-й авиационной дивизии Калининского фронта, младший лейтенант. Герой Советского Союза. 77 боевых вылетов на самолёте Пе-2 ^[29] .
• Цисельский, Михаил Петрович — штурман эскадрильи 12-го гвардейского пикировочно-бомбардировочного авиационного полка ( 8-я минно-торпедная авиационная дивизия ВВС Балтийского флота ). 34 боевых вылета на самолёте Пе-2 ^[30] .
• Черных, Иван Сергеевич — пилот, Герой Советского Союза (посмертно) — повторил подвиг Николая Гастелло 125-й б.а.п., Ленинградский фронт ). На самолёте Пе-2 участвовал в боях ^[31] .
• Елецких, Гавриил Никифорович — пилот, Герой Советского Союза. За время войны совершил 212 боевых вылетов.

Герои Советского Союза 82-го гвардейского бомбардировочного авиационного Берлинского орденов Суворова и Кутузова полка 1-й гвардейской бомбардировочной авиационной Кировоградской Краснознамённой ордена Богдана Хмельницкого дивизии (гвардии полковник Добыш, Федор Иванович [из более 2000 летных часов 117 на самолёте Пе-2 ^[32] ]) 6-го гвардейского бомбардировочного авиационного Львовского Краснознамённого ордена Суворова корпуса ( Полбин, Иван Семёнович ):

1. Аксенов, Константин Филиппович — командир звена, гвардии капитан. Общий налёт на Пе-2 — 120 часов ^{[33] [34]} .
2. Белявин, Яков (Евель) Самуилович — командир эскадрильи, гвардии майор. Выполнял боевые полёты на Пе-2 ^[35] .
3. Голицин, Анатолий Васильевич — командир полка, гвардии майор. Воевал на Пе-2 ^[36] .
4. Глыга, Григорий Семёнович — штурман, гвардии майор. Совершал боевые вылеты на Пе-2 ^[37] .
5. Мамай, Николай Васильевич — штурман полка, гвардии майор. 150 лётных часов на самолёте Пе-2 ^[38] .
6. Новиков, Геннадий Иванович — командир эскадрильи, гвардии майор. Летал на бомбардировщике Пе-2 ^[39] .
7. Панин, Борис Владимирович — командир звена, гвардии лейтенант. 57 боевых вылетов на бомбардировщике Пе-2, из них 25 одиночных разведывательных ^[40] .
8. Пашков, Иван Дмитриевич — заместитель командира эскадрильи, гвардии полковник. Летал на бомбардировщике Пе-2 ^[41] .
9. Плотников, Павел Артемьевич — дважды Герой Советского Союза, бывший заместитель командира эскадрильи 82-го гвардейского авиаполка 1-й гвардейской авиадивизии герой Советского Союза гвардии капитан Плотников П. А. 27 сентября 1944 года был назначен командиром 2-й эскадрильи 81-й полка. 30 успешных дневных боевых вылетов на Пе-2 ^[42] .
10. Стрелков, Владимир Дмитриевич — командир звена, гвардии капитан. Летал на бомбардировщике Пе-2 ^[43] .
11. Кондауров Николай Васильевич .Был сбит и ранен в руку, но сумел посадить самолет впоследствии ампутировали руку. http://www.saratovmer.ru/news/2015/03/12/36057.html

31-й бомбардировочный авиационный полк пикирующих бомбардировщиков , оснащённый Пе-2 ^[44] (командир полка полковник Фёдор Иванович Добыш), стал первой бомбардировочной Гвардейской авиачастью в ВВС РККА . Звание было присвоено полку за действия на Ленинградском фронте в ноябре-декабре 1941 года в период оборонительной операции и контрнаступления советских войск под Тихвином .

Серии самолётов типа Пе-2

Первая и вторая серии самолетов Пе-2 завода № 22 состояли из пяти самолетов, с третьей по девятую в каждой серии выпускалось по 10 машин, а все более поздние серии насчитывали по 20 самолетов. Завод № 39 также выпустил несколько «укороченных» партий машин, а в марте 1941 года перешел на выпуск 20-самолетных серий.

• Пе-2 1-я серия:
  • Main characteristics
    • Длина: 12,241 м
    • Размах крыла: 17,15 м
    • Высота: 3,42 м
    • Площадь крыла: 40,5 м ²
    • Масса пустого: 5863 кг
    • Взлетная масса: 7536 кг
    • Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л. with. , номинальная мощность на уровне моря — 1020 л. with.
    • Воздушный винт: трёхлопастные винты изменяемого шага ВИШ-61П.
    • Топливные баки: пять внутренних топливных баков на 1086 л
    • Максимальная скорость: 452 км/ч
    • Потолок: 8800 м
    • Дальность полета: 1200 км
• Пе-2 13-я серия — правый передний ШКАС заменили пулемётом УБ калибра 12,7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой.
• Пе-2 22-я серия — установили усовершенствованные моторы М-105РА, предусматривающие возможность установки пушки в развале блока цилиндров.
• Пе-2 31-я серия:
  • Внешние изменения: вместо имевшихся у первых «пешек» пяти окон по правому борту в носовой части фюзеляжа, остались три первых окна, а вместо последних двух — одно треугольное, но остекление левого борта и пола носовой части фюзеляжа изменениям не подверглось. Среди внешних изменений самолетов 31-й серии (выпускавшиеся с лета 1941 по весну 1942 гг.) можно отметить, в частности, что лючок доступа к носовому пулемёты УБС имел две петли, а не одну.
  • Main characteristics
    • Длина: 12,78 м
    • Размах крыла: 17,16 м
    • Высота: 3,42 м
    • Масса пустого: 5950 кг
    • Взлетная масса: 7536 кг
    • Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105РА мощностью по 1100 л. with.
    • Максимальная скорость на высоте 5000 м.: 530 км/ч
    • Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемёт ШКАС, 3 х 12,7-ми пулемёта УБ; 600 кг бомб на внутренней подвеске. 400 кг на внешней подвеске
    • Потолок: 8800 м
    • Дальность полета: 1200 км
    • Экипаж: 3 чел.
• Пе-2 64-я серия — в этой серии модификации подверглось количество топливных баков, которое уменьшено с 11 (десять в крыле, один в фюзеляже) до девяти (восемь в крыле, один в фюзеляже), но суммарная ёмкость от этого не изменилась — 1086 л.
• Пе-2 78-я серия — выпускался на ГАЗ № 22 в Казани в мае 1942 г.
  • Максимальная скорость на высоте 4659 м: 503 км/ч.
• Пе-2 83-я серия (Пе-2ФТ «Фронтовое требование»):
  • Вооружение : вместо пулемётов ШКАС ставились пулемёты УБТ калибра 12,7 мм; доработан под установку тяжёлого пулемёта в задней кабине, так как пулемёт Березина имел длину 136,5 см, а длина ШКАСА составляла 128 см и УБТ под сдвижным фонарём в старой кабине не помещался, а его мощная отдача заставила конструкторов усилить конструкцию фюзеляжа в месте установки турели.
  • Внешние изменения : изменилось остекление носовой части фюзеляжа и возвратились к старому лючку с двумя петлями для доступа к носовому пулемёту УБ. На воздушных винтах ВПШ-61П этой производственной серии стояли коки более скруглённой формы, верхняя часть мотогондол оснащена дополнительными вентиляционными щелями. По бортам задней части фюзеляжа круглые иллюминаторы заменили турельными установками пулеметов ШКАС, из верхней части кормы фюзеляжа исчез прозрачный астролюк.
  • Максимальная скорость : 488 км/ч.
• Пе-2 105-я серия — появилась рамочная антенна радиополукомпаса РПК-110 расположенная под носовой частью фюзеляжа.
• Пе-2 110-я серия:
  • Вооружение : установлена закрытая турель ВУБ-1 с пулемётом УБТ калибра 12,7 мм, с боекомплектом из 200 патронов, которая обеспечивала больший сектор обстрела. В качестве аэродинамического компенсатора массивного ствола пулемёта УБТ играли роль две вертикальные поверхности, которые монтировались на крыше турели. Отрицательным следствием внедрения турели ВУБ-1 явилось снижение максимальной скорости самолёта на 8—12 км/ч ввиду роста лобового сопротивления.
  • Внешние изменения : изменена форма иллюминаторов, в которых монтировался бортовой ШКАС: пулемёт в зависимости от внешней угрозы перебрасывал стрелок с борта на борт.
• Пе-2 115-я серия:
  • Внешние изменения : хвостовая часть изготовлена из дерева ввиду нехватки алюминия, который отличался от металлического только законцовкой, исчезли боковые окна из носовой части фюзеляжа, стрелок-радист прикрыт бронеплитой толщиной 4 мм, увеличена ёмкость топливных баков до 1484 л, а их количество увеличено до пяти — один фюзеляжный и четыре крыльевых. Изменения привели к росту массы и, как следствие, к снижению летных характеристик.
  • Максимальная скорость : 494 км/ч.
• Пе-2 179-я серия — установлены двигатели М-105ПФ мощностью 1210 л. with. каждый.
• Пе-2 205-я серия:
  • Внешние изменения : изменилась форма носовых частей мотогондол, а именно ликвидированы воздухозаборники по бортам, вместо которых сделан один центральный воздухозаборник ниже воздушного винта; в задней части воздухозаборники и лючки ликвидировали, тяги приводов тормозных решёток заключили в профилированные обтекатели. Два аэродинамических компенсатора на крыше турели ВУБ-1 заменены одним. Изменения и установка двигателей М-105ПФ подняли максимальную скорость до 521 км/ч на высоте 3700 м.
  • Main characteristics
    • Размах крыла: 17,11 м
    • Длина: 12,78 м
    • Высота: 3,42 м
    • Масса пустого: 6200 кг
    • Масса максимальная: 8250 кг
    • Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105ПФ мощностью по 1210 л. with.
    • Вооружение: 1 х 7.62-ми пулемёт ШКАС, 3 х 12.7-мм пулемёта УБ: 600 кг бомб на внутренней подвеске. 400 кг на внешней подвеске
    • Скорость максимальная на высоте 5000 м.: 521 км/ч
    • Потолок практический: 8800 м
    • Дальность полета: 1400 км
    • Экипаж: 3 чел.
• Пе-2 211-я серия — балки наружных бомбодержателей размещены внутри крыла, начали использовать винты ВИШ-61П.
• Пе-2 249-я серия — внесены изменения в масло- и бензосистему, а именно стали разжижать масло бензином зимой.
• Пе-2 265-я серия — установлена радиостанция РСБ-3бис которая имела больший радиус действия.
• Пе-2 271-я серия — стали монтироваться обтекатели внешних бомбодержателей.
• Пе-2 275-я серия — усилена оборона самолёта с хвоста за счет установки гранатомёта ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2, которые находилсь в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук).
• Пе-2 301-я серия — доработан люк стрелка-радиста — ветровой щиток монтировался на фюзеляже перед люком.
• Пе-2 354-я серия — выхлопные патрубки цилиндров двигателей сделаны индивидуальными.
• Пе-2 359-я серия — выхлопные патрубки цилиндров двигателей сделаны индивидуальными (как на 354-й серии, но на все машины), усовершенствованы двигатели и кислородная система, в задней части фюзеляжа установлено катапультируемое кресло.
• Пе-2 382-я серия — укомплектована системой зимнего запуска двигателей.
• Пе-2 410-я серия — для улучшения аэродинамики гнёзда для установки перекидного пулемёта ШКАС закрыли крышечками.
• Пе-2 411-я серия — для улучшения аэродинамики закрыли лентами щели зализов.

Модификации самолёта Пе-2

• Пе-2Ш (штурмовик) — опытный экземпляр машины с батареей из двух пушек ШВАК и одного пулемета УБ под фюзеляжем. Позднее был разработан вариант с убираемой в фюзеляж батареей из двух ШВАК и двух ШКАС, отклоняемых до 40° в вертикальной плоскости. Разрабатывался в 1941 году.
• Пе-2РД — самолёт с комбинированной силовой установкой, опытная машина. Весной 1943 года на месте хвостового обтекателя фюзеляжа одного из серийных Пе-2 с М-105РА установили жидкостный реактивный двигатель РД-1 в качестве ускорителя. Баки с окислителем разместили в бомбовом отсеке фюзеляжа, а с керосином — в корневых частях крыла. На испытаниях весной 1944 года в одном из первых полетов произошел взрыв в системе РД, при котором едва не погиб С. П. Королев. После доработки ЖРД на самолете было выполнено более 100 полетов. Опыт применения реактивной установки на самолете Пе-2 был использован при создании истребителей-перехватчиков Ла-7 Р, Як-3 Р и Су-7 .
• Пе-2ВИ (высотный истребитель) — опытный одноместный истребитель с гермокабиной и двигателями М-105ЦЦ с нагнетателями.
• Пе-2Р — разведчик. В качестве фоторазведчика мог использоваться любой серийный бомбардировщик, так как на всех самолётах предусматривалась установка АФА-Б. В производстве некоторые Пе-2 разных серий оборудовались в специальные разведывательные варианты, имевшие значительно более сложное фотооборудование. Самолеты-разведчики имели общие характерные признаки — под центропланом устанавливались два подвесных топливных бака, снимались тормозные решетки. Бомбовое вооружение на самолёте отсутствовало.
• Пе-2Ф — значительно переработанный самолёт с моторами М-105Ф. По компоновке — среднеплан, множество др. изменений по системам. Построен один опытный самолёт, работы по которому прекращены в 1943 году.
• УПе-2 (Пе-2У) — учебно-тренировочный вариант с двумя кабинами летчиков, расположенными одна за другой, и двойным управлением. Был создан в конце 1943 года для ускорения процесса переучивания летчиков. Верхняя турель была снята, а на месте фюзеляжного бензобака размещена кабина инструктора со своим фонарем. Вооружение включало носовые пулеметы УБ и 600 кг бомб на внутренней или наружной подвеске. Устанавливались двигатели М-105ПФ. Самолет строился серийно.
• Пе-2 М-82. Весной 1944 года была выпущена небольшая серия (135 экземпляров) варианта Пе-2 со звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-82ФН (1850 л. с.). Самолёт развивал скорость 547 км/ч на высоте 6000 м.
• Пе-2И — опытный двухместный дневной пикирующий бомбардировщик. Испытания проводились весной 1944 года. На самолёте были установлены двигатели ВК-107 А (1650 л. с.) с воздушными винтами ВИШ-107ТЛ5. Пятнадцать бензобаков вмещали максимально 1844 литров топлива. Смещение крыла нового профиля в среднее положение и увеличение фюзеляжа (на 1 м в длину и на 300 мм в ширину) позволили разместить в бомбоотсеке ФАБ-1000М43 (с подрезанным стабилизатором). Были изменены шасси и оборудование машины. Вооружение включало два крупнокалиберных пулемета УБ; один был зафиксирован неподвижно в носовой части, второй располагался в хвостовом обтекателе и управлялся дистанционно из кабины штурмана. Максимальная бомбовая нагрузка машины возросла до 3000 кг (а нормальная упала до 500 кг…). Самолет развивал скорость 656 км/ч на высоте 5650 метров и оказался более простым в пилотировании. Серийно не строился, изготовлено два опытных экземпляра.
• Пе-2М — бомбардировщик, построенный по наработкам, полученным в ходе работ по Пе-2И. Нормальная бомбовая нагрузка — 1000 кг (увеличенный грузовой отсек вмещал стандартную ФАБ-1000 без обрезания стабилизатора). Оборонительное вооружение — две установки с электромеханическим приводом и пушками УБ-20. Экипаж — три человека. Построено 4 машины.
• ДБ-108 — бомбардировщик с моторами ВК-108 . Летом 1944 года, продолжая модернизировать Пе-2И, В. М. Мясищев начал разработку скоростного бомбардировщика в трех вариантах под общим обозначением ДБ-108. Первый вариант, ВМ-16, представлял собой двухместный бомбардировщик для атак с горизонтального полета. В хвостовой части размещалась пушечная установка с дистанционным управлением в кабине штурмана. На высоте 6000 м развивал скорость 700 км/ч. ВМ-17 — трехместный пикирующий бомбардировщик с тормозными решетками под крылом. Схема оборонительного вооружения аналогична Пе-2М: экранированная турель с 20-мм пушкой в кабине штурмана, 12,7-мм пулемет БС и 20-мм пушка в верхней и люковой установках в кабине стрелка-радиста. Развивал скорость 670 км/ч на высоте 6000 м. В бомбоотсеках ВМ-16 и ВМ-17 могли подвешиваться 1000-кг и 2000-кг бомбы. ВМ-18 — четырёхместный вариант ДБ-108. Фюзеляж удлинен на 1,5 м, в носовой части запроектирована кабина штурмана (по образу Ту-2 Д). Максимальная нагрузка — 4000 кг бомб. Расчетная скорость — 660 км/ч на высоте 5800 м. Под крыльями ВМ-16 и ВМ-17 устанавливались стартовые твердотопливные ракетные ускорители. При использовании самолетов в качестве дальних истребителей сопровождения в бомбоотсеках всех трех вариантов подвешивалась унифицированная батарея из 37-мм или 45-мм пушек. Программа летных испытаний не была завершена, поскольку серийное производство ДБ-108 не планировалось в связи с окончанием войны.

Пе-3

• Пе-3 — двухместный истребитель-перехватчик, выпускался в 1941 году для ПВО Москвы параллельно с производством Пе-2. Вооружение: два пулемета ШКАС и два БК Тормозные решетки сняты. Увеличен запас топлива. До конца года было построено около 200 самолетов. После завершения операции по обороне Москвы большая часть Пе-3 была передана морякам. Некоторое количество самолётов использовались в качестве ночных перехватчиков под Сталинградом.
• Пе-Збис — улучшенный двухместный истребитель-перехватчик. Вооружение: один пулемет ШКАС, три УБ и одна пушка ШВАК, восемь снарядов PC под крылом, 300 кг бомб. Устанавливались предкрылки, фотооборудование. Тормозные решетки снимались. Развивал скорость 530 км/ч на высоте 5000 м. Дальность полета составила 2000 км. Достаточно высокая скорость и мощное вооружение позволяли использовать Пе-3бис в качестве многоцелевого ударного самолёта по наземным и морским целям, для разведки, сопровождения и др. задач. После завершения обороны Москвы передавались морякам. Всего было построено 360 машин Пе-3 и Пе-3бис мелкими партиями — уже в 1943 году оставался только один авиационный полк, вооружённый этими самолётами — 950-й ИАП СФ.
• Пе-ЗР — фоторазведчик . Самолеты оснащались двумя фотоаппаратами для перспективной плановой аэрофотосъемки, иногда устанавливалось оборудование для ночной съемки. Для повышения радиуса действия подвешивались два дополнительных топливных бака.

Приведённые ниже характеристики соответствуют Пе-2 зав. № 390101:

Источник данных: Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 ^[46] .

Specifications

• Экипаж : 3 человека (пилот, штурман, стрелок-радист)
• Длина : 12,66 м
• Размах крыла : 17,13 м
• Высота : 3,925 м
• Wing area: 40.5 m²
• Коэффициент удлинения крыла: 7,25
• Средняя аэродинамическая хорда: 2,65 м
• База шасси: 6,63 м
• Колея шасси: 4,72 м
• Масса пустого: 5 840 кг
• Нормальная взлётная масса: 7 550 кг
• Максимальная взлётная масса : 8 500 кг
• Объём топливных баков 1 484 л
• Силовая установка : 2 × жидкостные М-105
• Мощность двигателей: 2 × 1100 л. with. (2 × 809 кВт)
• Воздушный винт : трёхлопастные ВИШ-61Б

Flight characteristics

• Maximum speed:
  • на высоте: 540 км/ч на 5100 м
  • у земли: 452 км/ч
• Practical range: 1200 km
• Практический потолок : 8700 м
• Скороподъёмность : 9,8 м/с (расч.)
• Время набора высоты: 5000 м за 8,5 мин
• Нагрузка на крыло: 185 кг/м²
• Тяговооружённость : 204 Вт/кг (3,6 кг/л. с.)

Armament

• Стрелково-пушечное:
  • Наступательное: 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС в носовой части (на поздних сериях — 1 × 7,62 мм ШКАС и 1 × 12,7 мм УБ ). На некоторых самолётах ранних серий устанавливались 4 направляющие для реактивных снарядов.
  • Оборонительное: 2 × 7,62 мм ШКАС у штурмана и стрелка. С середины 1942 года оборонительное вооружение включало 2 пулемёта УБ и один ШКАС. На некоторых самолётах ранних серий устанавливались 2 направляющие реактивных снарядов для стрельбы назад. Самолёты поздних серий были оборудованы установкой ДАГ-10 для сброса гранат АГ-2.
• Боевая нагрузка: до 1000 кг (600 кг в бомбоотсеке) (хотя в виде эксперимента подвешивали одну ФАБ-1000 и до четырех ФАБ-500) ^[9] .
  • 10 × 100 кг бомб или
  • 4 × 250 кг бомб или
  • 2 × 500 кг бомб (на внешней подвеске)

Примечание : указанные характеристики соответствуют «полигонным». На практике лётные характеристики могли быть хуже в силу ряда причин ^{[7] [9]} :

• Некондиционные материалы применяемые при сборке ( дюраль большей толщины, чем положено).
• Низкое качество сборки и покраски (сказывалось отсутствие квалифицированных рабочих кадров. К концу войны ситуация несколько улучшилась).
• Зимний камуфляж (известковая краска, наносимая в зимний период) значительно ухудшал скоростные характеристики. По этой причине во многих боевых частях не перекрашивали свои машины, предпочитая иметь относительно качественное заводское покрытие.

• На Пе-2 летают герои повести (и снятого по ней фильма) « Хроника пикирующего бомбардировщика » ^[47] .
• Пе-2 в различных модификациях можно увидеть в игре War Thunder .
• Самолёту посвящена инди-игра « Пе-2 Пикирующий бомбардировщик ».
• Также Пе-2 можно увидеть в игре Ил-2 Штурмовик: Забытые сражения .

• Ар-2
• Ил-4
• Ту-2

• Gapeyonok, N.I. Chronicles of dive bombers. Pe-2 attack. - M .: Yauza, Eksmo, 2006 .-- ISBN 5-699-17129-0 .
• Ivanov, S.V. Pe-2 // War in the Air. - M .: LLC "ARS", 2004. - No. 113.
• Kotelnikov, V. R. Diving Pe-2 bomber / V. R. Kotelnikov, A. N. Medved, D. B. Khazanov // Aviation and astronautics yesterday, today, tomorrow: Popular Science magazine. - 2004. - No. 5-6.
• Aircraft Pe-2. Description of the design. Sixth Edition. NKAP-USSR, Moscow-1945. Edited by engineer Soloukhin.
• Smirnov G. Stories about weapons // M., Detlit, 1976.