Automotive industry in Russia

Until 1917

In the course of development, the domestic auto industry, as an independent branch of the economy, went through several stages of equal duration:

1896–1924 - single car production;

1924–1932 - mass production of cars;

1932–1970 - mass production of trucks and mass production of cars;

1970– N / A - mass production of automobiles ^[1] .

One of the pioneers of the domestic automotive industry in Russia was E. A. Yakovlev, whose four-wheeled passenger car was successfully demonstrated in 1896 at the All-Russian Industrial Exhibition in Nizhny Novgorod. ^[2]

The first domestic truck, built by Russian inventor Boris Lutsky, was exhibited in 1900 at the World Exhibition in Paris and received a large silver medal ^[2] .

Industrial production of domestic cars was organized in Riga at the Russian-Baltic Plant, where 450 cars were produced from 1908 to 1915 ^[2] .

Subsequently, a number of private auto companies appeared in Russia: P. Yakovlev and “ Lessner ” in St. Petersburg , “Russia” by Leitner and Co. in Riga , “ Duks ” by Yu. A. Meller in Moscow , “ Aksai ” in Nakhichevan and some others. However, for one reason or another, they all departed from the production of cars, and the St. Petersburg crew workshop " Frese and Co. " in 1909 was bought by the Russian-Baltic Carriage Works , which organized bodywork at its facilities ^[3] .

By 1912, there were only 2 operating automobile plants in Russia: the Russian-Baltic Carriage Works ( RBVZ ) in Riga , which had produced the famous Russo- Baltes since 1909 , and the Puzyreva factory ( RAZIPP ) in St. Petersburg , which began producing cars of its own design in 1911 . However, in January 1914, the Puzyreva plant burned down (the founder of the plant died in September 1914). As for the RBVZ , in the fall of 1915, in connection with the front line approaching Riga , the Russian-Baltic Carriage Plant went to evacuation : the carriage building department - to Tver , and the automobile department - to Petrograd , where the plant’s aviation department has been working for several years ^{[4 ]} .

The First World War revealed the urgent need of the Russian army for cars. Therefore, in 1916, the tsarist government allocated public funds in the amount of 11 million rubles ^[4] and the Main Military Technical Directorate signed contracts for the construction of six automobile plants in February-May 1916:

• In Moscow - with the “ Trading House of Kuznetsov, Ryabushinsky and K˚ ” - for the production of FIAT 15 Ter cars in the amount of 1,500 cars per year.
• in Yaroslavl - with the Joint-Stock Company of Aeronautics V. A. Lebedev - for the production of Crossley 20 / 25HP cars in the amount of 1,500 cars per year.
• In Moscow Fili - with the Joint-Stock Company of the Russian-Baltic Carriage Works - for the production of Russo-Balt S24 / 40 cars in the amount of 1,500 cars per year.
• in Rybinsk - with the Russian Renault joint stock company - for the production of Renault cars in the amount of 1,500 cars per year.
• In Nakhichevan - with the Aksai partnership - for the production of cars in the amount of 1,500 cars per year.
• in Mytishchi (Novoperlovsky settlement) - with the British engineering company of Siberia Bekos - for the construction of the Treasury of military self-propelled guns (KZVS) with a capacity of 3000 cars per year ^[5] .

Thus, the total capacity of the new plants was to be 10,500 cars per year. Due to the revolutions of 1917 , inflation, high interest rates on loans, and finally, due to the collapse of the country's transport system, none of the above plants were completed. The only factory that managed to start production of cars before the revolution was the Automobile Moscow Society (AMO) plant built by the Ryabushinsky in Moscow - from imported Italian car kits there were assembled 432 FIAT 15 Ter cars in 1917 (1319 cars were assembled before 1919).

Nevertheless, the efforts expended were not in vain - after the revolution, automobile plants were completed, although their fate was different, and only two of them retained their original specialization:

• The Automobile Moscow Society (AMO) plant became one of the leaders in the Soviet automobile industry, successively changing the names AMO , ZIS , ZIL , AMO ZIL .
• The Lebedev plant in Yaroslavl in Soviet times produced heavy YAZ trucks and gave rise to such brands as MAZ and KrAZ . Since 1958, the plant has been specializing in the production of motors - today it is Avtodizel OJSC ( Yaroslavl Motor Plant ).
• After 1917, the Russo-Balt plant in Fili produced only a few cars, and since 1923 switched to the production of aircraft, and then rockets - today it is the leading aerospace enterprise in Russia - GKNPC them. Khrunicheva .
• The factory of the British engineering company of Siberia “ Bekos ” in Mytishchi, after several associations, became part of today's RSC Energia
• The Russian Renault plant in Rybinsk was also transferred to the aviation industry and has been manufacturing aircraft engines since 1928 - it is currently NPO Saturn ( Rybinsk Motors ).
• The Aksai partnership plant continued to manufacture agricultural machinery; today it is the Red Aksai plant in Rostov .

Soviet period

The first Soviet car AMO-F-15 was produced by the AMO factory in 1924 . From this moment begins the development of the Soviet automobile industry. In 1931-1933, the AMO enterprise was reconstructed and renamed ZIS to produce trucks under license from the American company Autocar , and in Nizhny Novgorod (later Gorky), the NAZ ( GAZ ) enterprise was built in 1930-1932, which produced cars and trucks under license Ford Motor Company . Both enterprises built during industrialization became the basis of the national automotive industry and together with smaller enterprises (First car assembly, later GZA (Nizhny Novgorod / Gorky), YAGAZ - the former Lebedev (Yaroslavl), KIM (Moscow), etc. ) By 1938, the USSR had reached the first place in Europe and the second in the world in the production of trucks. Before the Great Patriotic War, the automobile industry of the USSR produced over 1 million cars, a significant part of which went to the Red Army .

During the Great Patriotic War, the ZIS automobile plant was evacuated to the rear, where new automobile manufacturing enterprises UlZIS and UralZIS (now UAZ and AZ Ural ) were created on the basis of its equipment. During the war years, the assembly of cars from car kits supplied under Lend-Lease was widespread.

In the 1950s and 70s, the development of the Soviet automobile industry continued by extensive methods, and until the early 70s, the main priority was given to trucks, in particular, army multi-axle tractors and four-wheel drive dual-purpose trucks.

Mass motorization of the USSR began with the construction of Italy on a turn-key basis in 1966-1970. Volga Automobile Plant (VAZ) in Togliatti and the deployment of mass production at its facilities (initially 660 thousand cars a year, and from the 80s - 730 thousand) passenger cars of the Zhiguli and Niva brands (the first mass comfortable four-wheel drive jeeps , which was enough advanced and for Europe). Also from scratch there was a fairly large production of IzhAvto cars, mainly Izh-2125 with a new hatchback body type.

The largest KamAZ truck factory in Europe was commissioned in 1976 , the construction of which was started in 1969. The annual capacity of the enterprise was designed to produce 150 thousand trucks and 250 thousand diesel engines. With its introduction, the share of diesel cars in the cargo fleet of the USSR increased from 7-8% to 25%. It was the beginning of the dieselization of a number of other Soviet car brands: ZiL , UralAZ , KAZ , LAZ , LiAZ .

By the 1980s Soviet automotive industry achieved obvious successes in mass production: in terms of total production (2.2 million each in 1985 and 1986), the USSR took fifth place in the world (second only to Japan , the USA , the Federal Republic of Germany , France ), and third place in production of trucks. the production of buses is the first. However, at the same time, crisis phenomena typical of the stagnation era began to appear: the growth in passenger car production actually stopped (stabilized by 1.3 million per year), while their share was slightly more than half of the total auto production (which is much less than in developed countries) , R&D was excessively delayed, the quality of components and assembly remained low, and a steady shortage of spare parts remained. However, in this decade, fundamentally new front-wheel drive passenger models with hatchback bodies were mastered: VAZ-2108 Sputnik, Moskvich-2141 Aleko, VAZ-1111 Oka and ZAZ-1102 Tavria, and mass production of diesel medium-duty GAZ trucks was prepared. -4301 and ZIL-4331 and buses LiAZ-5256 and LAZ-4202 .

With the collapse of the USSR in 1991, the Soviet automobile industry, concentrated mainly in Russia, Belarus and Ukraine , broke up into national automobile industries, the fate of which was different.

Current status

With the beginning of market reforms in 1992, the automotive industry in Russia fell into a period of protracted crisis. By the mid-90s, the production of trucks decreased by 5.5 times, large-class buses - by 10 times, passenger cars - by a third. A drastic upgrade of production programs at Russian car factories proved to be practically impossible due to the weak financial system (high cost of loans) and excessive pressure on the production of social expenses borne by the automobile industry since the Soviet Union, as well as obsolescence and physical deterioration of excess production capacities. As a result, even AZLK and IZH plants were stopped, producing over 150 thousand more or less popular low-cost cars on the market.

At the same time, industry leaders AvtoVAZ , GAZ and AMO ZIL were able to produce new models in the 90s: VAZ-2110 , GAZ 3110 Volga , GAZ-3302 / -2705 / -3221 " GAZelle " and ZIL-5301 "Bull", which allowed they survive the most difficult phase of the crisis. After the default and devaluation of the ruble in 1998, the Russian auto industry, like all domestic manufacturers, received a short break, the new models VAZ-1118 Kalina, GAZ-31105 Volga, GAZ-2217/2752 Sobol and GAZ-3310 were mastered Valdai, but the negative trend of reducing market share among domestic producers continued. Most of the Russian automobile and engine factories were combined in the first half of the 2000s into the holdings Ruspromavto (now GAZ Group) and Severstal-auto (now Sollers ).

Since 2002, the assembly of foreign cars has been increasing in Russia (in 2008–618.2 thousand out of 1,790 thousand of all produced). The share of production of foreign models in the passenger car segment was 41.3% (an increase in production by 29% compared to 2007), in the truck segment 7.9% (+19.6%) and in the bus segment 9.8% (+12, 7%). With the mass opening of assembly enterprises of foreign companies starting in 2009, and their share in national production should increase even more, despite the outbreak of a sales crisis. After 2010, Russia plans to assemble more than 1 million cars of foreign brands a year.

In developing a development strategy for the Russian automobile industry, in March 2010, the Government of the Russian Federation considered the issue of principles of cooperation with foreign companies. One of the main principles of work will be the expansion of localization of production in Russia ^[6] . In June 2011, a corresponding agreement was signed with Sollers-Ford , Volkswagen , General Motors and the consortium of AvtoVAZ, Renault - Nissan , IzhAvto, KamAZ and OAS companies operating in the Russian auto industry ^[7] .

In the 2000s, several dozens of automobile factories were opened in Russia, producing cars under the brands of well-known manufacturers, including Volkswagen , Skoda , BMW , Ford , Renault , Toyota , Chevrolet , Peugeot-Citroen Automobile Alliance - Mitsubishi , Nissan , Opel , Kia , Volvo Truck and some others. Plant capacities are designed for production, ranging from large to small assembly, including Completely Knocked Down ( CKD ) assembly with a high degree of production localization, with welding and painting of bodies, and assemblies ^{[8] [9] [10]} . The opening of new plants continues. ^[eleven]

In November 2009, Renault-Nissan and AvtoVAZ signed an agreement on the basic conditions for the restructuring of the Russian automaker. Renault-Nissan will use AvtoVAZ's production facilities to meet the needs of the Russian market. The protocol on cooperation on the recapitalization of AvtoVAZ provides for financial assistance from the Russian government in exchange for the provision by Renault of its technologies to AvtoVAZ ^[12] . After the visit of the head of Renault-Nissan, the president of AvtoVAZ, in his speech at the 11th scientific conference of the Higher School of Economics, indicated that, among other things, the plant could use alliance technologies and be able to access the concern’s technical library ^[13] .

The German automobile concern Daimler AG acquired a 10% stake in the Russian truck manufacturer KAMAZ OJSC. The corresponding strategic partnership agreement in 2009 was signed by Daimler, Russian Technologies State Corporation , Troika Dialog and KAMAZ OJSC. According to the signed partnership agreement, KAMAZ and Daimler intend to cooperate in the field of joint projects and technology exchange ^[14] . In March 2010, Daimler completed a deal to increase its stake in KAMAZ from 10% to 11% ^[15] . The Chairman of the Board of Directors of KAMAZ Sergey Chemezov also noted that by 2018 the German company may bring its stake in KAMAZ OJSC to the control ^[16] .

In August 2009, the creation of a consortium of AvtoVAZ OJSC and KAMAZ OJSC with the coordination of the leadership of the latter was announced, but almost no practical steps were taken.

According to the head of the Accounts Chamber Sergei Stepashin , Belorussian MAZ and BelAZ may unite with KamAZ into a single holding under the leadership of Russian Technologies ^[17] .

In February 2010, the Russian Sollers and the Italian FIAT signed a memorandum on the creation in Russia of a global alliance for the production of passenger cars and SUVs. Total investment in the project is 2.4 billion euros. The Russian government is ready to provide financial support if the degree of localization of production is 50%. According to plans, by 2016 the joint venture plans to create the largest car factory in Russia after AvtoVAZ in Russia and produce up to 500 thousand cars a year, at least every tenth should be exported. For four years, Sollers has already invested $ 600 million in the development of FIAT production in Russia ^[18] .

In early 2010, AvtoVAZ and Sollers signed an agreement on strategic cooperation to develop a competitive component base of suppliers. It is worth noting that the markets responded to the announcement of a partnership between AvtoVAZ and Sollers with a significant increase in quotations ^[19] .

In 2008, the Russian auto industry (according to OJSC ASM-Holding and OICA ) produced 1.79 million cars (+7.4% compared to 2007). ^[20] , including 1.471 million passenger cars and 256 thousand trucks ^[21] . In the same year, 132 thousand cars and 45 thousand trucks were exported from Russia totaling $ 1.7 billion ^[22] .Due to the economic crisis of 2008-2010, production fell sharply to 0.72 million in 2009 and recovered to 1.403 million in 2010 according to OICA data ^[23] . For the first half of 2011, production increased by another 76%. The share in the Russian market of cars assembled in Russia increased from 50% in 2009 to 70% in 2011 ^[7]

Россия входит в число 15-и крупнейших автопроизводителей . Согласно заявлению премьер-министра В. Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей ^[7] , что должно подразумевать годовой выпуск, больший, чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн.), но и в Германии (5,5-5,9 млн). По сообщению РБК , Министерство промышленности и торговли РФ оценивает совокупные затраты по стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2020 г. в размере 1,2-1,8 трлн руб. Из указанной выше суммы на развитие автопрома около 630 млрд руб. придется на долю российских игроков рынка. В частности, 330 млрд руб. будет направлено на проекты модернизации производства, 100 млрд руб. планируется направить на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (в том числе на разработку новых моделей — 24 млрд руб.), а 190 млрд руб. вложить в развитие компонентной базы ^[24] .

В целях стимулирования российского автопрома в 2010 году в России была запущена программа по обмену старых автомобилей на новые : при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получит сертификат номиналом 50 тысяч рублей, который засчитывается при приобретении нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме «промышленной сборки» ^[25] . В результате осуществления программы утилизации в 2010 году только за её счёт было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн легковых и лёгких развозных коммерческих автомобилей, что на 30 % превысило показатель 2009 года. ^[26] .

В 2018 году выпуск легковых автомобилей увеличился на 15,3 %; продажи новых легковых и легких коммерческих (LCV) автомобилей выросли на 12,8 % ^[27] (14 % ^[28] )

Государственное регулирование

В 90-х годах покупательная способность населения была невысока и российский автопром конкурировал в основном с бывшими в употреблении иномарками, чей доступ на внутренний рынок сдерживался таможенными тарифами. Однако в начале нулевых годов рост благосостояния населения привел к лавинообразному росту импорта автомобилей с пробегом, превысив полмиллиона автомобилей в 2002 году. ^[29] С 2002 года правительство начинает повышать таможенные тарифы для иномарок старше 7 лет ^[30] , что приводит к перераспределению спроса в пользу новых импортных автомобилей: с 2004 года импорт автомобилей с пробегом начинает падать, а импорт новых автомобилей расти. С 2009 года тарифные условия и другие меры, такие как утилизационный сбор , требования по установке системы ЭРА-ГЛОНАСС , практически обнулили импорт подержанных машин в РФ. ^[29]

Ограничив давление на рынок дешевой импортной бывшей в употреблении техники, в 2005 году правительство принимает новое судьбоносное решение — вводит понятие промышленной сборки, ^{[31] [32]} под которую подпадают сборочные мощности автомобилей мощностью более 25 тыс. штук в год с локализацией сварки и окраски кузовов и других операций сборки автомобиля и достижением локализации в 30 % через 4,5 года работы завода. При этом снижались ввозные пошлины на компоненты для сборки автомобилей и вводился ряд других льгот, например право участия в государственных закупках. В течение следующих 5 лет в строй вступил почти десяток крупных построенных с нуля заводов с инвестициями в сотни миллионов долларов, обеспечивающих для крупнейших международных автомобилестроительных корпораций выполнение условий промышленной сборки, а также организована промсборка иномарок на многих уже существовавших заводах. В 2011 году выпущено 779 тысяч автомобилей иностранных марок с выполнением этих условий промышленной сборки. ^[32] Еще почти 300 тысяч машин было собрано методом крупноузловой сборки с применением льгот свободных экономических зон и свободных складов.

В 2011 году вступают в силу новые условия промышленной сборки. ^{[33] [32]} Новые условия оговаривали увеличение мощностей заводов, локализацию штамповки кузовов, локализацию инженерных центров, достижение локализации 60 % через 6 лет.

Однако условия вхождения России в ВТО противоречили условиям промышленной сборки. ^[32] Россия обязалась к 2020 году ликвидировать освобождение отдельных производителей от таможенных пошлин. В связи с этим в 2017 году был разработан новый инструмент стимулирования локализации автомобильного производства — специальный инвестиционный контракт с автопроизводителями (СПИК). ^[34] На 2019 год ряд производителей уже заключили СПИК. ^{[35] [36] [37]} Предполагается расширение производства двигателей, локализация трансмиссий, углубление вложений в местный НИОКР, экспорт продукции.

Суммарный выпуск грузовых, легковых автомобилей и автобусов, тыс. штук ^{[38] [39] [40] [41] [42] [43] [44]} :

По последним данным независимого аналитического агентства, структура продаваемых автомобилей в России, исходя из их стоимости, имеет следующий вид ^{[ when? ]} :

• до 700 тыс. руб. — 12 %;
• от 700 тыс. руб. до 1 млн руб. — 35 %;
• от 1 млн руб. до 1,5 млн руб. — 43 %;
• дороже 1,5 млн руб. — 10 %.

Советское наследие

При распаде СССР Российской Федерации достался ряд предприятий автопрома. Часть из них не смогла пережить экономические трудности переходного периода и прекратило существование. Другие продолжают работать.

Другие значимые советские заводы:

• ГолАЗ — выпуск автобусов прекращен в 2014 году.
• Заволжский завод гусеничных тягачей — гражданские гусеничные вездеходы.
• Арзамасский машиностроительный завод — производство армейской колесной бронетехники.
• НефАЗ — производство автобусов, филиал КамАЗа.
• СеАЗ — выпускал «инвалидки». Производство остановлено в 2008 году, ликвидирован.
• МАРЗ — бывший филиал Львовского автозавода. Производство остановлено в 2011 году.
• Завод имени Урицкого (ныне Тролза ) — производство троллейбусов.
• Саранский завод автосамосвалов

Кроме того после СССР осталось большое количество заводов автокомпонентов, заводов прицепного и навесного оборудования, заводов, занимавшихся переоборудованием серийных машин в специализированные.

Российские заводы

После прихода иностранного капитала в экономику России и принятия ряда стимулирующих мер для импортеров автомобилей стали появляться заводы по сборке иномарок в России разной степени локализации. Часть этих заводов построены на инвестиции зарубежных автоконцернов и ориентированы на выпуск моделей инвесторов. Другие заводы построены свободным капиталом и рассчитаны на сборку моделей тех автопроизводителей кто не желает вкладываться в собственные заводы на территории РФ. Небольшая доля новых заводов предназначена для производства специальной техники, разработанной в стране.

Локализация производства иномарок может очень сильно отличаться от завода к заводу. Минимальная локализация с крупноузловой «отверточной» сборкой не требует существенных специальных капиталовложений в площадку и может быть в минимальные сроки и затраты открыта на свободных промышленных площадях. Значительное количество подобных «автозаводов» периодически возникает под конкретный проект поставок и столь же быстро может исчезнуть в связи с изменениями экономической конъюнктуры.

Увеличение локализации связано в первую очередь с изготовлением кузова и салона. Большинство российских заводов крупных иностранных автопроизводителей оснащены цехами окраски и роботизированной сварки кузовов из готовых штамповок или элементов кузова. Часть заводов высокой степени локализации имеет штамповочный цех, цеха пластмассового литья, локализуют изготовление кресел, обшивки салона, панели приборов, электрики, систем кондиционирования и т. п..

Дальнейшая локализация связана со сборкой двигателя, трансмиссии, навесных агрегатов, элементов подвески. Ряд автопроизводителей имеют локализованную сборку двигателя. На 2019 год правительство работает с автопроизводителями по новому пакету господдержки, стимулируя их к углублению локализации. ^[48]

Легковые и LCV

Также:

• GM-АВТОВАЗ с 2002 года имеет собственную сборочную площадку в Тольятти, ведет строительство второй очереди.

Грузовые

Рынок грузовых автомобилей России гораздо меньше легкового и на нем доминируют национальные марки - ГАЗ и КамАЗ. Потому сборочные мощности иностранных марок относительно невелики. Тем не менее, как и в легковом сегменте, большинство новых заводов являются локализованной сборкой крупных иностранных автомобильных брендов.

Также:

• Isuzu ведет сборку своих автомобилей на мощностях УАЗа .
• Komatsu Manufacturing Rus с 2010 года на заводе в Ярославле собирает тяжелую строительную технику компании Komatsu , в том числе тяжелые карьерные самосвалы.

Other projects

При распаде СССР некоторые советские предприятия попытались переориентироваться на производство автомобилей. Например, «Велта» , НТЦ ЛиАЗ . Однако изменение экономической ситуации изменило и приоритеты населения. Вместо советского дефицита автомобилей на закрытом рынке пришла конкуренция с импортом автомобилей с пробегом, спрос на отечественные автомобили просел и практически никто из подобных предприятий не смог встать на ноги.

На начальном этапе стимулирующих мер правительства  , пока уровень локализации для получения льгот был невелик, появилось много контрактных сборщиков для иностранных брендов. Большинство из них имели низкий уровень локализации. По мере роста требований к локализации те из них, кто не смог получить иные формы преференций, начали испытывать трудности с потерей преимуществ местной сборки перед импортом готовой продукции. В качестве таких компаний можно указать ТагАЗ , Derways , Соллерс-Дальний Восток , Красный Аксай , Navistar International и другие.

В 2007—2014 годах широкую медийную известность приобрел проект производства спорткаров Marussia Motors . Примерно в то же время широкую известность получил проект легкового гибрида Ё-мобиль и родственный ему проект грузовика «Яровит». ^{[49] [50]} Все эти проекты вели широкую пиар-компанию, где демонстрировали продукцию штучной стапельной сборки, но так и не смогли найти средства на организацию конвейерного производства и сбытовой сети.

Тем не менее существуют рыночные ниши для специальной автотехники, где стапельная штучная сборка при инвестициях на уровне слесарного цеха позволяет производству успешно существовать. Определенную известность с 2015 года получил проект мелкосерийного выпуска вездехода Шерп . Корпорация «Защита» ведет разработку и производство легкой колесной бронетехники. Завод «Транспорт» ведет разработку и производство легкой вездеходной техники.

Другие автопроизводители (в списке только компании со статьей в Википедии):

• ВМЗ — производство троллейбусов.
• Ставрополь-Авто — контрактный сборщик, ориентированный на Китай.
• РосЛада — в 1998…2009 годах вела сборку автомобилей ВАЗ, ликвидирован.
• Чеченавто — сборка автомобилей ВАЗ.
• Волжанин и Volgabus — производство автобусов.
• BAW-RUS Motor Corporation

Двигателестроение

В России существует крупная двигателестроительная промышленность, как унаследованная от СССР так и построенная после его распада. Постсоветские заводы, построенные с нуля, являются локализацией производства иностранных компаний.

• С 2013 года Daimler собирает свои двигатели к своим автомобилям на мощностях ЯМЗ .
• С 2013 года Renault собирает свои двигатели на территории ВАЗ , проектная мощность линии 300 тыс./год. ^[51]