LADA Samara

In the USSR, front-wheel drive for a long time was generally evaluated negatively ^[6] . It was believed that front-wheel drive vehicles justify themselves only in conditions of good roads and relatively mild climates, and are unsuitable for use in winter conditions, on dirt roads and, especially, off-road due to low traction and coupling qualities, which additionally deteriorate when loading a car with passengers and baggage, movement on the rise and on slippery surfaces, in particular - in ice. Thus, according to the data of the late forties, with a snowy or slippery road, a car with front-wheel drive can overcome the rise, 1.5–2 times smaller than rear-wheel drive ^[7] . These shortcomings were exacerbated by the low power of small engines of those years, and often by the use of unsuccessful layout schemes in world practice, which caused insufficient loading of the front drive axle.

As long as the small engines remained relatively low-power (35-50 hp), there was a risk that under certain conditions during operation of the front-wheel drive car there may be problems with overcoming icy sections of the road, steep climbs, dirt roads and off-road sections, which did not meet the requirement for the maximum possible universality that was presented to Soviet passenger cars in those years - the talk of releasing several models of the same class, created for specific operating conditions tion, for a long time could not go for economic reasons. The advantages of front-wheel drive in terms of stability and handling in those years were relatively insignificant due to the low speeds of vehicles .

Therefore, for the road conditions of the USSR, it was considered the most suitable cars of the classic layout, as the most universal, in any conditions providing acceptable traction and coupling qualities, additionally increasing when starting off, moving on lifting and loading the car, and in the class of small cars - rear-engine . It was these considerations that played a role in choosing the prototype of the first domestic car of a particularly small class, the Zaporozhets ZAZ-965 , which became the Italian Fiat 600 with a rear power unit. The choice of the Italian Fiat 124 as a prototype for a mass domestic subcompact with a “classic” layout and, on the whole, a rather conservative design is explained in approximately the same way.

Meanwhile, by the mid-1960s, the power of serial small-displacement engines began to grow rapidly, reaching 70–80 hp. - such a power reserve provided traction and coupling qualities acceptable for normal operation in almost any road conditions. By this time, the design of the front-wheel drive had already been well developed by Western European car manufacturers, so at the turn of the 1960s and 1970s, interest in front-wheel drive structures around the world, including the USSR, increased sharply. Front-wheel prototypes during this period were worked at by us, at the Zaporizhzhya plant , in Izhevsk . Their variants of the front-wheel drive car were also developed at the just-launched production of the Zhiguli Volga Plant. These were the VAZ-E1101 Cheburashka (1972) and the VAZ-3E1101 Ladoga, the latter later became the starting point of work on the future Tavria . These development work allowed both to identify the positive qualities of the front-wheel drive layout, and in general terms to outline the range of problems and difficulties that are possible when mastering a car built on it in mass production. ^[8]

The mass production of Zhiguli allowed to saturate the domestic market of cars to a certain extent, which, coupled with a significant improvement in the economic situation in the country due to the sharp increase in oil prices in the first half of the decade, made it possible to raise the question of their expansion assortment. Instead of a single standard design with maximum versatility, there was a real opportunity to produce simultaneously several technologically more specialized models not connected to each other, designed to operate under different conditions and satisfy various demand categories (such a situation arose in those years and, in fact, along with more gentle "Zhiguli" continued production of old models belonging to the same class, but more adapted to the conditions of the countryside, "Muscovites" and "Izhi" nd).

Thus, conditions arose for the appearance in the type of domestic "cars" designed to operate primarily in urban and well-maintained interurban roads of a front-wheel drive car, which has a number of advantages in terms of compactness, low cost of production, stability and controllability. In fact, we managed to move towards the implementation of these plans towards the end of the 1970s, when it became possible to economically justify a change in the model range of the Volga Automobile Plant, which was entrusted with the role of the flagship in the development of a new layout scheme for the country's automotive industry.

Initial period

From the very beginning, the prevailing opinion was that the successful development of a modern and competitive automobile car on the international market of the Soviet automobile industry would require a large foreign partner, as whose engineering team of the flagship of the then Soviet automobile industry - AvtoVAZ software - would definitely like to see Fiat The experience of cooperation with which was evaluated very positively.

Meanwhile, Fiat representatives refused to cooperate with VAZ to create a modern model of front-wheel drive car, which could potentially compete with its own products in the Western European market. As an alternative, it was proposed to jointly develop a modernized version of the existing rear-wheel drive model with the replacement of the body with a more modern one, but while maintaining the aggregate base. A similar project - Polonaise - Fiat in those years implemented in Poland on Fiat 125p units. The calculation of the Italians was clear - a machine created on a deliberately outdated aggregate base, thanks to its modern design, would be perceived positively on the domestic market of the USSR and could be successfully exported to third world countries, to a limited extent - even to developed countries, but it did not constitute a significant threat for Fiat’s own interests.

However, after a thorough study of trends in the global automobile market and in the expectation of gradually displacing the existing model from the conveyor without exceeding the optimal service life of the production equipment at VAZ, it was decided to create a fundamentally new front-wheel drive car.

Prototypes of such cars were already created at VAZ in the early 1970s, however, the path from prototype to mass production was long and difficult, and the Volzhsky plant team had no experience in creating cars from scratch. Therefore, when making a decision, both self-development options and the purchase of a foreign model with ready-made technology were considered. The first option was fraught with great risk, and the second could potentially make the car planned for production obsolete by the time production began, as had already happened with the VAZ-2101 . As a result, a compromise decision was made: the development of the car was to be carried out in Togliatti, but at the stage of fine-tuning and putting into production two foreign companies were to be involved as consultants in design and technology, and it was planned to acquire licenses for individual units and master their production.

The West German company Porsche was involved as a design consultant - this was due, firstly, to the wide popularity of this company, the engineering department of which had already quite widely practiced custom-made car development for third-party manufacturers, and secondly, that Porsche itself produced cars of a completely different class, and in the face of future VAZ products, I did not see any competitors for myself. As a technology consultant, as an alternative to the joint development of the car, Fiat proposed its subsidiary UTS, which was engaged in technological developments, including for third-party customers.

Design

In May 1977, the development of the layout scheme of a promising three-door hatchback was started, it was carried out by designer A. Moskalyuk. The design was developed by V. Pashko and V. Kryazhev under the leadership of M. Demidovtsev. Since the summer of that year, V. Guba had been developing the interior space of the salon , having previously undergone an internship in West Germany at Porsche. During the development, a landing layout was used to clarify the landing elements and ergonomics.

The technical task for the car was drawn up in the fall of 1977, after which the procedure for its development and approval began. In parallel, the development of documentation for prototypes and preparation for their manufacture was in progress.

Since mid-1978, the production of units for prototypes was carried out under the leadership of the chief designer Y. Nepomnyashchy. The first prototype was assembled on December 31, 1978. On the second of January of the following year, the defects found in the wiring were eliminated, and the car was first tested on the go. Subsequently, a number of running prototypes of the “first series” were made. The whole of 1979 was spent on their testing and preparing documentation for the second series of prototypes. The prototypes of the “second series” were demonstrated in Moscow to members of the government and members of the Central Committee of the CPSU.

As the vehicles, detailed information about which the plant staff had when designing the VAZ-2108, all models of the VAZ itself are called, including the Niva , Volkswagen Golf model of 1974, to a lesser extent - Fiat Ritmo . In addition, the VAZ had previously obtained samples of the obsolete Fiat 127 and Fiat 128 .

Lack of information in the absence of experience prevented the immediate selection of optimal solutions. For example, the “first series” of prototypes 2108 had short straight side members that “rested” on the front panel (the partition between the engine compartment and the passenger compartment ). The second series of prototypes already had more “falling” spars, which came under the car’s bottom and generally repeated the decision made on the Fiat Ritmo, in terms of body rigidity and passive safety. But this option was far from final.

Debugging

At the debugging stage, foreign partners were directly connected.

In January 1980, a contract was signed with Porsche, in the summer of that year - with UTS. Work was carried out simultaneously in Togliatti , Stuttgart and Turin , but all key decisions were made in Togliatti. The contract provided for the joint development of a three-door hatchback with a 1.3-liter engine (Gamma project - the future VAZ-2108); the remaining models, with other body options and engines of 1.1 and 1.5 liters, VAZ had to develop independently. The design was also completely left to the discretion of VAZ; foreign partners did not participate in its development. On the Porsche side, the project manager was Mr. Rainer Term, the head of the body department of the company, and on the VAZ side, Y. Nepomnyashchy.

Despite a number of problems caused by the difference in engineering schools, language, and other reasons, the development was completed in three years, which was assessed as “a good pace”. Participation in the project of foreign partners was extremely fruitful.

On April 17, 1980, the front-wheel drive carrier of units based on the VAZ-21011 body was delivered to the company and the documentation for the promising Gamma hatchback was transferred. In the autumn of that year, Porsche began to receive suggestions for improving the design of the car. It was in accordance with them that the S-shaped front spars appeared on it, “leaving” the floor thresholds (similar to the latest Opel Kadett D at that time), the steering mechanism with central rods, and a modified transmission control scheme.

At the same time, I was searching for Western companies to purchase licenses for the production of individual components - in particular, a radiator, a carburetor (SOLEX), power windows, door locks, front suspension struts (Wayassauto), clutch (Automotiv Prodax), rack and pinion steering gear and transmission synchronizers (Zahnradfabrik - ZF, Germany), SHRUS (Hardy Spicer, England), vacuum booster and disc brakes (Lucas, England), rear suspension beams (Volkswagen), and others. Mastering their licensed production in the USSR required the processing of drawings, translation of documentation, a selection of domestic analogues of materials, and many other operations. A license and equipment for the production of tubeless radial tire with steel cord dimension 165 / 70R13, mounted at the Nizhnekamsk tire factory, were also purchased. The VAZ main brake cylinder of an increased diameter (20.64 mm), the pressure regulator of the rear brakes, and the rear drum brakes with a wheel hub were fully developed.

Финальная стадия доводки велась совместными советско-германскими группами на принадлежавшем Porsche испытательном полигоне «Вайсзах», а также в Турине на UTS и в Тольятти. Позднее были проведены 12000-километровые испытания на советском полигоне в Дмитрове , а также три ресурсных пробега по 80 тыс. км на полигоне НАМИ под Москвой. Автомобили испытывали в условиях гор (два пробега на Кавказе и один — в Монт-Венту во Франции), жаркого климата (три испытания в Алжире , Туркменистане и Таджикистане ) и в зимних условиях (два испытания: в 1000 км восточнее от Москвы и в районе Сусумана ).

Появившиеся в 1981 году прототипы ВАЗ-2108, доработанные с учётом предложений иностранных партнёров, обозначались как «серия 100» (по правилам, принятым на Porsche). Уже в 1983 году были проведены приёмочные испытания прототипов «серии 300».

Постановка в производство

Внедрением автомобиля руководил технический директор ВАЗа М. Фаршатов, а после его тяжёлой болезни летом 1980 — В. Каданников. Завершал работу по проекту В. Акоев.

Постановка нового автомобиля в производство затруднялась тем, что её необходимо было провести без потери объёмов выпуска уже освоенных автомобилей на главном конвейере. Для этого сначала в четвёртом проезде главного корпуса был создан так называемый «тренировочный» конвейер, на котором шли отработка технологии сборки и обучение рабочих. После того, как было достигнуто приемлемое для главного конвейера время сборки, её начали переносить на главный конвейер (на его первую нитку, которая до этого выпускала ВАЗ-2101).

Дело дополнительно осложнялось тем, что за границей многие агрегаты были для производителей автомобилей покупными изделиями, то есть поставлялись субподрядчиками — специализирующимися на производстве автокомпонентов фирмами (Bosch, ZF, Bilstein, Lucas, Girling, Boge, Getrag и прочие). Как правило, доля таких узлов и агрегатов в автомобиле составляла 50 % и более. Однако возможность массовой комплектации серийного советского автомобиля иностранными частями в те годы всерьёз рассматриваться не могла ^[9] , поэтому их производство предстояло наладить в самом СССР. Всего в ходе создания автомобиля было закуплено более 20 лицензий у зарубежных фирм, в частности — на реечное рулевое управление, сцепление, передние дисковые тормоза, подвеску «макферсон» , замки дверей и т. д.

Опытно-промышленная партия ВАЗ-2108 была выпущена в конце 1984 года. По результатам её эксплуатации был выявлен ряд «детских болезней», в частности, «самоотворачивание гайки ступицы передних колёс», низкая долговечность тросового привода сцепления и другие. Они были устранены, после чего было начато крупносерийное производство.

В 1986 году встал на конвейер и пятидверный хетчбэк — ВАЗ-2109.

Седан

Изначально в семействе планировались только трёх- и пятидверный хетчбэки. Седан разрабатывался отдельно под обозначением ВАЗ-2110 и должен был выпускаться на отдельной производственной линии. Однако нехватка средств привела к серьёзному затягиванию работ над этим автомобилем; работы были завершены только к началу 1990-х годов, и отдельную производственную линию для него было решено не строить. Поэтому семейство ВАЗ-2108/09 пополнили седаном ВАЗ-21099 , который с 1990 года выпускался на модифицированной линии сварки кузовов хетчбэков. Под обозначением же ВАЗ-2110 была продолжена разработка принципиально нового автомобиля, который пошёл в серию лишь в середине девяностых годов.

Семейство ВАЗ-2108/09 ни одним из элементов дизайна или конструкции не выделялось на фоне аналогичных европейских хетчбэков «гольф-класса» конца 1970-х — начала 1980-х годов. По сути, автомобиль представлял собой выполненную советскими инженерами при участии коллег из Германии и Италии компиляцию давно и широко известных, хорошо зарекомендовавших себя конструктивных и стилистических решений, а также готовых узлов и агрегатов, конструкция которых была официально лицензирована у законных правообладателей. Следует отметить, что к тому времени такой способ проектирования автомобилей стал нормой для большинства иностранных производителей, так как только очень крупные транснациональные концерны могут обеспечить разработку современного автомобиля «с нуля» в приемлемые сроки и с нужным качеством.

Результатом такого подхода стал автомобиль, прорывный для отечественной автостроительной отрасли и достаточно конкурентоспособный на европейском рынке «бюджетных» машин середины — второй половины восьмидесятых, где уже был представлен разработанный во многом аналогичными способами чехословацкий автомобиль того же класса — Škoda Favorit .

Конструкция ВАЗ-2108/09 отличалась относительной простотой (по западным меркам) и не содержала каких-либо нетрадиционных элементов.

Дизайн был выдержан в популярном во второй половине 1970-х годов «гранёном» ключе, напоминающем стиль folded paper — «сложенный лист бумаги», и на фоне передовых моделей 1980-х годов (например, Ford Sierra или Audi 100 ), которые использовали более скруглённые, обтекаемые формы, выглядел не совсем выигрышно. Тем не менее, массовое распространение «аэродинамического» дизайна произошло позднее, уже в 1990-е годы, а на протяжении предыдущего десятилетия «рубленые» формы всё ещё были актуальны, в этом стиле работали такие известные дизайнеры, как Джорджетто Джуджаро — как пример можно назвать Saab 9000 или Lancia Thema .

Определённые нарекания вызывал изначальный дизайн передка ВАЗ-2108/09 с «коротким крылом», пластиковой маской передка и так называемым «клювом», который оценивался как излишне экстравагантный и грубо исполненный. В 1990 году появился седан ВАЗ-21099, на котором передок получил достаточно безликое, но более традиционное оформление (с «длинным крылом»), которое начали устанавливать и на отдельные партии хетчбэков — одновременно с конвейера сходили автомобили и с коротким крылом.

Качество изготовления в целом в первые годы выпуска находилось на достаточно высоком уровне, европейская пресса тех лет отмечает, в частности, ровные и не чрезмерно большие стыки кузовных панелей, в целом соответствующие европейским стандартам. Однако в девяностые годы качество сборки резко упало, после чего так и осталось на довольно невысоком уровне.

Безусловные достоинства, характерные для всех моделей семейства «Самара»/«Спутник», — относительно высокие динамические качества, хорошая управляемость и устойчивость на различных типах дорог, крепкие энергопоглощающие бамперы. По сравнению с предыдущими моделями ВАЗ автомобиль был более современен, динамичен, комфортабелен, безопасен, долговечен.

Благодаря компоновке с поперечным расположением силового агрегата и передними ведущими колесами автомобиль стал компактнее и легче заднеприводных «Жигулей». Общее уменьшение массы ВАЗ-2108/09 было достигнуто применением более рациональной компоновочной схемы и широким использованием алюминия — для радиатора и других деталей, а также пластических масс (около 80 кг).

Кроме того, более эффективно использовалось пространство в автомобиле, были повышены курсовая устойчивость и управляемость машины на дорогах со скользким покрытием, исключены заносы из-за пробуксовки колес, обеспечен относительно высокий для восьмидесятых годов уровень пассивной безопасности при лобовом ударе. Автомобиль требовал меньше корректирующих движений рулем, позволял быстрее и безопаснее преодолевать повороты, особенно на скользких дорогах.

По сравнению с прежними моделями ВАЗ, салон «Спутника» на 60 мм длиннее, хотя общая габаритная длина автомобиля сократилась на 120 мм, уменьшились размеры туннеля на полу в результате перехода на новую компоновочную схему. Габаритная ширина машины не изменилась, однако благодаря гнутым боковым стеклам ощутимо выросла внутренняя ширина салона на уровне плеч. При этом, снижение высоты кузова привело к некоторому снижению удобства посадки в автомобиль. Багажный отсек отделён от салона складывающейся полкой, которая поднимается при открывании двери задка. Для перевозки более крупного груза задние сиденья могут быть сложены.

Система отопления и вентиляции обеспечивала подачу воздуха одновременно в несколько точек салона и равномерный прогрев всего объёма салона и его стекол. Существенно повлияли на улучшение комфорта передние анатомические сиденья с подголовниками. При продольном перемещении сиденья подушка одновременно приподнимается и поворачивается относительно горизонтали.

Взаимное расположение рычагов, кнопок, педалей, руля и приборов было разработано в соответствии с представлениями об эргономике тех лет и было подчинено созданию наибольших удобств для управления. При этом, педальный узел оказался не очень удобным из-за слишком сильно сближенных друг с другом педалей.

Была улучшена обзорность (в этом автомобиль превосходил даже многие иностранные аналоги) и существенно снижен по сравнению с ВАЗ-2105 уровень шума в салоне — на 7 дБ(А). Улучшенная аэродинамика позволила снизить расход топлива «Спутника» и уровень аэродинамических шумов.

Система встроенных датчиков сигнализировала о падении уровня тормозной жидкости, опасном износе тормозных накладок, затянутом стояночном тормозе, падении давления масла, разрядке аккумулятора.

Меры антикоррозионной защиты включали более стойкую грунтовку панелей перед окраской, специальную обработку закрытых полостей, нанесение защитной плёнки из эпоксидного состава при окончательной обработке кузова. Однако по сравнению с иностранными образцами коррозионная стойкость кузова не могла быть признана удовлетворительной.

Отмечались и существенные недостатки относительно «классических» «Жигулей»: уязвимость низко расположенного картера двигателя и маслофильтра, существенно снижение ремонтопригодности, дребезжащая отделка салона из дешёвого жёсткого пластика, плохая эргономика педального узла и так далее.

Первые серийные автомобили, несмотря на длительные испытания и доводку, всё же имели целый ряд «детских болезней», которые изживались непосредственно в процессе производства первых промышленных партий. В частности, отмечались проблемы с надёжностью компонентов сложного по отечественным меркам электрооборудования автомобиля, например, системы бесконтактного зажигания (особенно ранняя модель коммутатора 36.3734). Отличались не слишком высокой надёжностью также относительно сложные карбюраторы «Солекс», стойки подвески, шарниры равных угловых скоростей.

Особенные нарекания и на экспортных рынках, и на внутреннем вызывало низкое по сравнению с иностранными автомобилями качество пластика в отделке салона, панели которой при движении автомобиля издавали практически неустранимый грохот.

Так или иначе, «Спутник» очень быстро стал наиболее престижным автомобилем в гамме моделей АвтоВАЗа, в своё время будучи сравним в этом отношении с «Волгой» (несмотря на то, что по изначальному замыслу это место должно было принадлежать переднеприводному «Москвичу-2141» более высокого класса, тот так и не завоевал должного авторитета среди автолюбителей из-за неудачно подобранных маломощных силовых агрегатов и дефектов конструкции и сборки ). В конце 1980-х и начале 1990-х годов «Спутники» имели явный имидж «бандитских» автомобилей, получивший отражение в кинематографе тех лет.

Модернизация 1993 года

В 1992 году все автомобили семейства получили новое оформление передней части с так называемыми «длинными» передними крыльями (в противоположность «коротким», у которых передняя часть была скрыта кольцевой пластиковой маской передка), новыми капотом и решёткой радиатора. Блок-фары остались неизменными. За три года до этого, в 1990-м году, новое оформление появилось на седане ВАЗ-21099. Кроме того, на часть автомобилей стали устанавливать «высокую» панель приборов от «99-й» модели.

Рестайлинг

В 1997—2003 годах был произведен масштабный рестайлинг всех моделей семейства, начиная с седана (появился в опытно-промышленном производстве в апреле 1997 года, а на конвейер встал весной 2000 г.), затем пятидверного хетчбека (на конвейере с апреля 2003 года) и заканчивая трёхдверным хетчбеком (с сентября 2003 года).

Автомобили получили обновленную переднюю часть с узкими блок-фарами изменённой формы, новые бамперы, окрашенные в цвет кузова, широкие молдинги на боковине, спойлер на задней двери, а также — новый интерьер.

Кроме того, появились новые обозначения всех моделей: ВАЗ-21099 стал ВАЗ-2115, ВАЗ-2109 — ВАЗ-2114, а ВАЗ-2108 — ВАЗ-2113. В целом обновленное семейство получило неофициальное название «Самара-2».

В отличие от обычной «Самары», рестайлинговые автомобили никогда не оснащались моторами объёмом менее полутора литров. Изначально ВАЗ-2115 имел двигатели ВАЗ-21093 (карбюратор) и ВАЗ-2111 (инжектор). К моменту начала производства ВАЗ-2114 от карбюраторов полностью отказались. В 2006—2007 годах на смену 1,5-литровому мотору пришёл более мощный 80-сильный объёмом 1,6 литра.

Молдинги и новые бамперы сделаны из достаточно хрупкого пластика, в отличие от бамперов ранних моделей (семейство ВАЗ-2108), которые были выполнены из материала, обладающего свойством восстанавливать свою форму после удара, или резиновых молдингов многих иностранных автомобилей, что вызвало многочисленные нарекания покупателей, но так и не было исправлено.

Интересно, что исполнение знаменитых широких молдингов на кузове и бамперах менялось дважды. Если до начала 2008 года их изготавливали из светло-серого пластика, то впоследствии стали окрашивать в цвет кузова. К концу 2008 года на дверях появились новые, более изящные узкие молдинги. К сожалению, визуально они никак не связаны с бамперами.

Первое поколение Samara

ВАЗ-2108

Трёхдверный хетчбэк, базовая модель семейства. Первый советский переднеприводный хетчбек. Модель производилась с конца 1984 года по 2003 год, всего произведено 884 657 экземпляров ^[5] . В 2004—2013 годах производился аналог во 2-м поколении: модель ВАЗ-2113 .

По изначальному замыслу авторов, это был советский вариант западной концепции «машины для домохозяек» — относительно компактного трёхдверного хетчбэка для молодой семьи с маленькими детьми, для которых предназначены задние сиденья. Помимо более низкой цены и более жёсткого, соответственно, более безопасного кузова, трёхдверка отличалась тем, что сидящие сзади дети ни при каких обстоятельствах не могли случайно выпасть из машины, открыв задние двери.

Тем не менее, ещё в советское время этот автомобиль получил своеобразный «спортивно-молодёжный» имидж, который перешёл и на наследника модели — ВАЗ-2113.

При сложенном заднем сиденье машина трансформируется в грузопассажирский вариант. Однако погрузочная высота достаточно велика, а спинка заднего сиденья не складывается по частям и не принимает до конца горизонтальное положение, что не позволяет перевозить действительно громоздкие предметы.

На этом автомобиле впервые в модельном ряду ВАЗа ^[10] была применена пятиступенчатая коробка передач , которая в дальнейшем стала устанавливаться на все модели семейства «Самара».

Также эти автомобили впервые в модельном ряду ВАЗа ^[11] стали окрашиваться металлизированными эмалями в серийном производстве.

ВАЗ-2109

Пятидверный вариант хетчбэка, в большей степени наделённый имиджем «семейного» автомобиля. Некогда наиболее распространённая модель семейства.

ВАЗ-2109 имеет по две двери с каждой стороны, что облегчает посадку и выход пассажиров по сравнению с двухдверной версией; разделяющая двери центральная стойка кузова смещена вперед, благодаря чему увеличилось расстояние между стойкой и подушкой заднего сидения; изменилось также положение верхних точек крепления ремней безопасности — они меньше стесняют при поездке.

Всего произведено 1 615 995 экземпляров ^[5] . В 2003 году заменён аналогом 2-го поколения: моделью ВАЗ-2114 .

ВАЗ-21099

Модификация ВАЗ-2109 с кузовом «седан». Первый российский переднеприводный седан. Выпускался с 1990 до 2004 года в Тольятти , с 2004 по 2011 год на заводе ЗАЗ в Запорожье . Всего произведено 1 040 475 экземпляров ^[5] . На Западе модель получила название Lada Forma. С 2005 года снят с производства, полностью уступив место на конвейере ВАЗ-2115 .

От остальных моделей семейства «Самара» ВАЗ-21099 отличала передняя часть кузова с «длинными» крыльями (в отличие от «коротких», с пластиковой маской в передней части) и капотом, новая решётка радиатора, новая панель приборов. Впоследствии эти нововведения были перенесены на все семейство «Самара».

Габаритная длина ВАЗ-21099 по отношению к другим автомобилям семейства увеличилась на 200 мм за счёт увеличения заднего свеса. Это позволило не только разместить багажный отсек, отделённый от салона, но и обеспечить защиту задней части автомобиля от грязи (забрызгивание стекла задней двери было неприятной особенностью ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 ).

До выпуска автомобилей семейства LADA 110 , эта модель была наиболее престижной и популярной из автомобилей ВАЗ.

С момента начала производства в разные годы выпускались модификации с карбюраторными и впрысковыми двигателями рабочим объёмом 1,3 л (ВАЗ-210993) и 1,5 л (ВАЗ-21099), карбюраторным и впрысковыми.

Цена

На любую модификацию можно было заказать подушку безопасности для водителя за 390 DM. На улучшенной модификации Samara Baltic 1.5 подушка безопасности водителя стояла в штатном оснащении.

Второе поколение Samara

Второе поколение семейства (LADA Samara 2) фактически является рестайлингом соответствующих моделей: изменена передняя часть кузова, установлены новые бамперы, светотехника, накладки на пороги, передняя панель и обивка дверей. На панели управления устанавливалась новая комбинация приборов (спидометр, тахометр, уличный термометр и часы), изменена конструкция отопителя и рулевой колонки (регулировалась по углу наклона). Кроме того, передние тормозные механизмы и рулевая рейка заменены на использовавшиеся в ВАЗ-2110.

Автомобили продавались в двух комплектациях — «норма» и «люкс» (последняя отличалась внешне установкой противотуманных фар и колпаков на колёса, а по оснащению — подголовниками сидений второго ряда, более дорогой обивкой сидений и дверей, маршрутным компьютером, подогревом передних сидений, зеркальцем в солнцезащитном козырьке переднего пассажира).

На автомобилях первоначально (до 2007 года) устанавливались 8-клапанные четырёхцилиндровые двигатели рабочим объёмом 1,5 литра и мощностью 77 л. с., затем аналогичные по конструкции объёмом 1,6 л. (мощностью 82 л. с., увеличение мощности и рабочего объёма произведено за счёт увеличения хода поршня с 71,0 до 75,6 мм.)

ВАЗ-2113

Трёхдверный хэтчбек , рестайлинговая версия «восьмёрки» ВАЗ-2108. Линия трёхдверок изначально планировалась к снятию с производства ввиду относительно небольшого спроса на ВАЗ-2108. Однако позднее было решено сохранить трёхдверную версию, хотя и с ограниченными объёмами выпуска. Производство было остановлено в 2013 году. Всего с 2004 года было выпущено 73 039 штук. ^[13]

«Тринадцатая модель», как и в случае с пятидверным хэтчбеком ВАЗ-2114 , выпускалась с неизменённой задней частью кузова от базовой модели ВАЗ-2108 за исключением бампера, фонарей и спойлера от ВАЗ-2114.

Интерьер, помимо формованного потолка и внутренних панелей дверей, аналогичных автомобилю ВАЗ-2108, и панель приборов в основном заимствованы у ВАЗ-2115 и ВАЗ-2114, но есть и свои оригинальные решения.

Автомобиль оснащался 1,5-литровым впрысковым силовым агрегатом, соответствующим нормам « Евро-2 ».

С 2007 выпускался с двигателем 1,6 л, соответствующим нормам Евро-3.

В марте 2010 года в мелкосерийное производство поступили модификации с 16-клапанными моторами — ВАЗ-21124 (90 л. с.), который применялся на автомобилях LADA 110, и — на седане и трёхдверном хетчбэке — ВАЗ-21126 (98 л. с.), устанавливающимся на LADA Priora . Заявленная максимальная скорость в 185—190 км/ч означает, что новые мелкосерийные модели семейства Samara были на тот момент самыми быстрыми в модельном ряду АвтоВАЗа ^[14] .

ВАЗ-2114

Пятидверный хэтчбек , рестайлинговая версия ВАЗ-21093 . Модель отличается от предшественников оригинальным оформлением передней части кузова с новыми блок-фарами, противотуманными фонарями, капотом, крыльями, облицовкой радиатора, пластиковыми бамперами , молдингами и спойлером, окрашенными в цвет кузова.

Представлен публике в 2001 г., серийный выпуск — с апреля 2003 года по 24 декабря 2013 года, когда с конвейера сошёл последний автомобиль этой модели (8-клапанный двигатель объёмом 1,6 литра и пятиступенчатой коробкой передач). Всего было произведено 923 930 экземпляров ^[5]

В салоне ВАЗ-2114 установлена новая панель приборов (т. н. «европанель»), регулируемая по углу наклона рулевая колонка и травмобезопасный руль от «десятого» семейства, отопитель новой конструкции. Первоначально на автомобиль устанавливался двигатель ( ВАЗ-2111 ) объёмом 1,5 л с распределенным впрыском топлива .

C 2007 года на автомобиль устанавливался модернизированный двигатель 1,6 л. ( ВАЗ-11183 ) Euro-3, модель получила индекс ВАЗ-21144. Его отличительные особенности — фазированный впрыск топлива, отсутствие обратной магистрали (регулятор давления топлива совмещён с бензонасосом (так называемый топливный модуль)), катализатор находится не под днищем, а совмещён с выпускным коллектором (так называемый катколлектор), сверху двигатель накрыт декоративной пластиковой панелью, вместо алюминиевого ресивера устанавливается пластиковый.

Кроме модернизированного двигателя, автомобиль получил новую, более жёсткую и менее шумную приборную панель («европанель») с бортовым компьютером, комбинацию приборов VDO c двумя жидкокристаллическими индикаторами (показывает наружную температуру воздуха, напряжение бортовой сети, текущее время).

В марте 2010 года в мелкосерийное производство поступили модификации с 16-клапанными моторами — ВАЗ-21124 (90 л. с.), который применялся на автомобилях LADA 110, и — на седане и трёхдверном хетчбэке — ВАЗ-21126 (98 л. с.), устанавливающимся на LADA Priora . Заявленная максимальная скорость в 185—190 км/ч означает, что новые мелкосерийные модели семейства Samara были на тот момент самыми быстрыми в модельном ряду АвтоВАЗа ^[14]

Последний ВАЗ-2114 сошёл с конвейера 24 декабря 2013 года, тем самым выпуск автомобилей семейства «Самара» в Тольятти был окончательно прекращён ^[15] .

ВАЗ-2115

Four-door sedan , the modernization of the VAZ-21099 . Small-scale production since April 1997 (at the pilot industrial production of AvtoVAZ), mass production from spring 2000 to December 2012, 752,957 copies were produced in total ^[5]

The VAZ-2115 car became the first-born of the second generation LADA Samara (unofficial name "Samara-2").

VAZ-2115 is a restyled model of the VAZ-21099 .

The car began to be assembled in 1997 in a pilot production. The new model differs from its predecessor with a new trunk lid, new taillights with an insert between them, body-colored bumpers, a trunk spoiler with an additional brake light, threshold fairings, door moldings, the interior remained the same from the VAZ 21099 model, and since 2001 It was launched on the factory conveyor , which received a new salon. In 2005, he completely replaced the VAZ-21099 model. Production was stopped in 2012. In total, 752957 units have been produced since 1997.

1.5 and 1.6-liter gasoline engines were installed on the car. Initially, modifications were made with a carburetor engine. But in 2001, a modification came out with an engine with distributed fuel injection .

Two options are available:

In March 2010, small-batch production received modifications with 16-valve engines - VAZ-21124 (90 hp), which was used on LADA 110 cars, and - on the sedan and three-door hatchback - VAZ-21126 (98 hp. ) installed on the LADA Priora . The declared maximum speed of 185-190 km / h means that the new small-scale models of the Samara family have become the fastest in the AvtoVAZ lineup. ^[fourteen]

Total Production

A total of 5,291,053 cars of the family ^[5] were produced, of which:

• VAZ 2108 - 884 657;
• VAZ 2109 - 1 615 995;
• VAZ 21099 - 1,040,475;
• VAZ 2113 - 73 039;
• VAZ 2114 - 923 930;
• VAZ 2115 - 752,957.

Of this amount, AvtoVAZ together with the OPP produced 5,042,000 cars, the Syzran JV Roslada - 68,081, the Ukrainian ZAZ, LuAZ and the Kherson Anto-Rus - 123,000, Valmet - 14,048, about 3,000 cars were assembled in Kazakhstan ^{[5 ]} .

• LADA Samara on the official site of AvtoVAZ