Tu-142 ( NATO codification : Bear-F ) - Soviet and Russian long - range anti-submarine aircraft (DPS).
| Tu-142 | |
|---|---|
 Tu-142 over the ocean, 1986 | |
| Type of | long-range anti-submarine aircraft |
| Developer |  OKB Tupolev |
| Manufacturer | →  Plant number 18 → Factory number 86 |
| Chief Designer | A. N. Tupolev |
| First flight | June 18, 1968 |
| Start of operation | November 15, 1972 [1] |
| Status | operated by |
| Operators | USSR Air Force (former) Russian Navy Aviation |
| Years of production | 1968 - 1994 |
| Units produced | ~ 100 |
| Base model | Tu-95RC |
Originally intended to detect and destroy enemy SSBNs in patrol areas. In fact, in the Navy it is used for long-range ocean reconnaissance, visual or radio engineering, for duty in the search and rescue service system, and only then for search and tracking of SSBNs (after the end of the Cold War ).
In the early 1960s, nuclear submarines appeared on the U.S. Navy - carriers of long-range ballistic missiles. In this regard, the USSR military-industrial complex was required adequate measures. The design of the base anti-submarine defense aircraft (PLO) as a means of neutralizing one of the components of the US nuclear forces began in 1963. The Tu-142 was a further development and deep modernization of the serial reconnaissance and target designation aircraft, the Tu-95RC , in contrast to which it has a new wing and tail with supercritical aerodynamic profiles, fuel tanks integrated into the wings and a modernized cockpit with slightly improved crew working conditions. In the process of mass production has been repeatedly modified. In total, about 100 copies of Tu-142 aircraft of various modifications were built.
Creation History
In 1959, the head of the US Navy joined the lead SSBN George Washington , and the next year she began combat patrols. By 1963, five such SSBNs were built. In 1964-1967, they were modernized, and another 5 SSBNs of the Ethen Allen type and 9 of the Lafayette type entered the combat structure of the Navy. While in combat patrol areas, these SSBNs could deliver nuclear attacks on the military-political centers of the USSR, and in those years no missile defense system could reflect these attacks.
In 1962, research organizations of the USSR Ministry of Defense prepared a certificate from which it followed that in this situation, the most acceptable means of counteracting SSBNs are DPS with a combat radius twice as large as that of the Il-38 .
To reduce the time, it was decided to develop a new aircraft on the basis of the Tu-95RC, with the installation of the modified Berkut anti-submarine system with IL-38. On February 28, 1963, Decree of the USSR Council of Ministers No. 246-86 was issued on the development of Tu-142 DPS with the Berkut teaching staff. The tactical and technical requirements for it were approved by the Air Force and Navy commanders on April 20, and the outline design on October 9, 1963. For testing, the complex was required to be presented at the beginning of 1966. However, the machine’s availability dates were disrupted several times, postponed and again violated. On January 17, 1968, at a meeting of the Military Industrial Commission under the Council of Ministers (MIC), it was decided to prepare three Tu-142s for factory and joint tests in 1968, and in the second quarter of 1968 present the aircraft for state tests (GSI).
The first flight of the experimental Tu-142 No. 4200 was performed on June 18, 1968 (the crew of I.K. Vedernikov), the second prototype No. 4201 took off on September 3, and the third No. 4202 on October 31 of the same year. However, it was possible to present the car to the GSI only in 1970, and to pass the tests only in 1972 after the requirement was removed to provide DPS based on unpaved airfields and it became possible to install a lighter chassis and AB-60 K propellers with better efficiency in cruising flight modes . In addition, the simple transfer of the Berkut-38 complex of the Il-38 aircraft did not work, and it was necessary to adapt the system to a new board, in particular, to modify the Flame-263 computer (on the Tu-142 it was called the “Flame-264”).
Decree of the Central Committee of the CPSU and the Council of Ministers of the USSR No. 853-292 “On the Adoption of the Tu-142 DPS with the Bercut-95 PPS” was issued on December 14, 1972. The creation of the aircraft took 9 years and 10 months.
Production
The relatively large similarity of the designs of the Tu-142 and Tu-95RC caused the location of the machine at the factory number 18 in the city of Kuibyshev (Tu-95RC was manufactured there).
The first car No. 4200 was a modified Tu-95RC. The wing was completely redone, wider chassis gondolas were installed under twelve-wheeled carts. The success system translator was removed in the bow compartment, and the Gagara submarine infrared search system was put in its place. The upper and lower cannon mounts were removed. At the tips of the stabilizer, new Lira antenna fairings were installed. This aircraft was used for testing, and then was converted into a flying laboratory and transferred to the LII.
The second aircraft No. 4201 had a front cockpit elongated by 1.7 meters and part of the target equipment. The third aircraft, number 4202, had a complete set of equipment. All these aircraft were involved in factory and state tests.
Simultaneously with the tests, serial aircraft were built, on which, according to the test results, design changes were made. So, on aircraft No. 4211, berths for crew rest were installed. Gondolas and landing gear from Tu-95RTs were installed on aircraft No. 4231, and the ineffective Gagara system and part of the electronic countermeasures equipment were dismantled, which reduced the weight of the aircraft by 4 tons and improved flight performance. But in the series they continued to build aircraft without major changes.
In total, 18 aircraft were manufactured in Kuibyshev, when in 1973 the leadership of the MAP decided to transfer the production of Tu-142 to the factory number 86 in Taganrog . This plant by the middle of the year finished production of the Be-12 and was unloaded.
Machine with the head. No. 4242 became the benchmark for further production. She had a cabin extended by 2 meters, chassis and equipment as on machine No. 4231.
Due to the inability of the Taganrog plant to produce machines of this class, the need arose to modernize production. New workshops and a new large runway with a length of 2352 meters were built on the territory of the plant, which, by its characteristics, still does not allow take-off with the maximum take-off weight and distillation of the sides to the Far East without an intermediate landing.
The first aircraft built under No. 4243 was used for various tests (see below), then it was transferred to the LII, where during 1985-86 it was converted into a flying laboratory for testing and fine-tuning new turbojet engines, in particular, it played a huge role in Tests of the NK-32 engine of the Tu-160 aircraft. It was on it that world records were set.
In 1974, two aircraft with serial numbers 4243 and 4244 were redone by installing the new Korshun search and sighting system, and a year later aircraft No. 4264 was built. These three aircraft under the designation Tu-142M were used to test and test new equipment, from 1975 to 1980 year.
In 1986, the plant built 8 aircraft for India. These aircraft differed little from the serial Tu-142M and had some changes in the composition of the equipment.
In 1987, the Tu-142MZ aircraft entered state tests, and production soon began. The aircraft received significant changes in equipment and weapons.
The last Tu-142M3 aircraft left the assembly shop in 1994. In total, in the years 1968-1994, at factories No. 18 and No. 86, about 100 copies of Tu-142 of various modifications were made.
Modifications
| Model name | Brief characteristics, differences. |
|---|---|
| Tu-142 | All planes with the Bercut-95 control panel, like the first 18 aircraft (VP products) built in Kuibyshev (they were called “centipedes” or “moon rovers” for their characteristic landing gear), and built in Taganrog and modified ed. "VPM". |
| Tu-142LL | Two aircraft were converted into flying laboratories - the first Tu-142 with serial number No. 4200 and Tu-142M No. 4243. The purpose of the alteration of aircraft was to test and refine new powerful turbojet engines NK-25 , NK-32 , NK-144 and RD-36- 51 aircraft Tu-22M3 , Tu-160 , Tu-144 and Tu-144D. In late summer 1986, aircraft number 4243 made its first flight. The Tu-142LL had the following differences from the Tu-142M: all armaments and special equipment were dismantled, a cutout was made at the bottom of the fuselage under the engine engine module, the airframe was strengthened, and recording and recording equipment was installed. For the release and lifting of the module, hydraulics were used, there was also an air system that worked only on the lift, as well as a guillotine-type device that allows you to reset the engine in case of fire or other danger. In April 1990, the development of a flight program to establish world records began. According to the FAI rules, the Tu-142LL fell into the category of turbojet engines with a take-off mass of 100-150 tons. On May 3, 1990, two flights were completed and three world records were set: climb 6000 m in 4 min 23 sec, 9000 m - 6 min 3.5 sec, practical ceiling - 12 530 m. After the collapse of the USSR, attempts were made by Western firms to acquire an airplane However, the Tu-142LL was cut into scrap metal in the mid-1990s. The second plane previously crashed. |
| Tu-142M, Tu-142MK (product "VPMK", "Kite", Bear-F Mod 3 ) | The Tu-142M aircraft began to be developed in accordance with the decree of the Central Committee of the CPSU and the Council of Ministers of the USSR of January 14, 1969, and the tactical and technical requirements (TTT) for it were signed by the deputy commander in chief of the Air Force on armament on March 20, 1969. The development of the modification was caused by the fundamental shortcomings of the Berkut MSS. Significant modernization was carried out on the plane. The Berkut MSS was replaced by a new system, Korshun, an additional MMS-106 Ladoga flux-gate magnetometer and other systems were installed, and much attention was paid to improving navigation equipment. A significant part of the aircraft was redone from the Tu-142 ed. "VPM". |
| Tu-142MP | A prototype built (on the basis of Tu-142M No. 4362) for testing the Atlantis anti-submarine weapons system. |
| Tu-142MR Oryol (VPMR product, Bear-J ) | In March 1977 (tests ended in December 1980), an aircraft was created on the basis of the serial Tu-142M in the Beriev Design Bureau (OKB-49 under the direction of A.K. Konstantinov) for the relay complex of the reserve system for controlling the marine nuclear forces ( SSBN ). The aircraft, dubbed the Tu-142MR Orel, is equipped with a super-long-wave cable outlet antenna of 8600 meters length and a complex of connected radio stations (BKSR-A), under the control of the Orbit-20 digital computer . It was built in a small series and was adopted, by the beginning of the 90s there was one squadron in the Northern and Pacific fleets. It is distinguished by the absence of search and sighting equipment and armament (a technical compartment with communication equipment — the Fregat SDV station and the VAU exhaust antenna device — is organized at the site of the first cargo compartment , the second cargo compartment is used as a “baggage” compartment for transporting equipment and property). The crew consists of 9 people. On the entire glazing of the machine, except for the three windshields of the pilots, shielding metal grids were installed to protect the crew from powerful electromagnetic radiation. It is interesting that the aircraft was also used (and is being used) as a powerful short-range repeater for transmitting information from the combat command of the Moscow headquarters of the Navy to places, including without lifting into the air (work from the parking lot). Also, these machines were periodically used to ensure the launch of spacecraft. |
| Tu-142MRM | Mention of the planned tests of this modification appeared in January 2014. |
| Tu-142MRC | An experimental reconnaissance and target designation aircraft based on the Tu-142M was intended to replace the Tu-95RC. It was built in the early 1990s , however, due to a change in the concept of using anti-ship missiles, target designation was assigned to orbiting satellite systems. Work on the Tu-142MRC stopped, and the only copy of the aircraft was disposed of. |
| Tu-142ME (Tu-142MK-E) | Export modification for India based on the Tu-142M (MK). Improvements were made to the engines and systems of the aircraft for operation in a tropical climate. Delivered 8 cars. In 2017, the aircraft with all possible honors was decommissioned, one machine was left as an exhibit. |
| Tu-142M3 (product "VPMK-Z", "District", Bear-F Mod 4 ) | In the design of the fuselage and equipment, the solutions for Tu-142MR OKB-49 A.K. Konstantinov were widely used. Instead of Kaira-P, the more advanced sonar equipment Zarechye and the magnetic recorder of search parameters Uzor-5 were installed on the Tu-142M3. The search and sighting system was refined to the ability to work not only with new types of sonar buoys, but also with old buoys of the Berkut system. The Sayany-M defense complex was installed under the control of the Argon-15 BCVM. For the defense of the rear hemisphere, the stern cannon mount with AM-23 guns was replaced with a more advanced one, with the GS-23 L. The planes are completely painted in gray. In the stern of the aircraft, an exhaust heel was dismantled with a pair of dutiks (wheels) - as unnecessary. The aircraft was adopted in 1985 and was built in series until 1994. This is probably the last aircraft made in the USSR. |
| Tu-142MZM | Planned modernization of avionics , navigation equipment, anti-submarine complex, weapons control system, expanded the range of weapons. It is planned to modernize all the Tu-142s available in the Russian Navy until 2020 on the basis of the TANTK im. Berieva [3] . |
| Tu-202 (aircraft 202) | performed according to the normal monoplane pattern with a low swept wing and swept tail. Four D-30KU turbofan engines were placed under the wing on pylons. The layout of a 4-post landing gear with a 4-wheel trolley on each rack made it possible to have a low reduced load on the runway, which, in combination with a developed take-off and landing mechanization system, allowed the aircraft to be operated from class 1 airfields [4] . |
Projects
- In 1992, as part of the conversion , a draft of the Tu-142 transport version was developed. The aircraft was supposed to transport fuel and other cargoes weighing 20 tons at a range of up to 9150 km.
- During the development of the Tu-142MZ, an idea arose to fulfill the shock functions to equip this modification of the X-35 "Uranus " with the Sayany airborne defense system. However, the missile project was not implemented due to inconsistent views on the problem among the naval aviation leadership, although the last batch of MH aircraft that went to the Far East was all equipped with the ultramodern Sayany BKO (late 1980s, nothing is better in the country's aviation so far not).
Operation
The regular Tu-142 squadron consists of eight sides, three squadrons in a regiment , 24 vehicles in total.
Tu-142 aircraft of various modifications were deployed in the USSR: the Kipelovo garrison (Vologda Oblast) - the 35th anti-submarine division of the Northern Fleet Air Force (two-regiment), 49 aircraft, and the 310th Pacific Fleet Air Force PLOP, Kamenny Ruchey (Khabarovsk Territory), 24 cars. Four aircraft were in the state of the anti-submarine squadron at the Kulbakino training aerodrome of the 33rd Pulp and Paper Mill and PLC of the Naval Aviation (Nikolaev) and a couple were at the aerodrome of the Kirovskoye Research Center (GANIC) in Crimea.
Four aircraft on a rotational basis were part of the 169th Guards. a mixed air regiment of the Pacific Fleet Air Force based on the PMTO Camran (Cam Ranh) in the Democratic Republic of Vietnam .
Airplanes from the Kipelovo airfield operated in the Norwegian and Barents Seas, the North Atlantic, as well as in the Sargasso Sea from the operational airfields of Cuba - the Havana airport named after José Martí ( Aeropuerto Internacional José Martí ) and the San Antonio de los Banos air base. On the latter, parking lots and technical facilities were built, obviously for prospective deployment to the Tu-142M squadron.
Airplanes from the Stone Stream controlled the Sea of Okhotsk and the Sea of Japan and the northern part of the Pacific Ocean. Aircraft from Kamrani mostly flew in the South China Sea, in the Philippine Islands.
After the collapse of the USSR , the Tu-142M pair entered the regiment's staff at the Veretye airfield of the 444th pulp and paper mill and PLC MA in Ostrov, Pskov Region.
К середине 90-х годов сначала все Ту-142 первых серий, а затем и Ту-142 изд. ВПМ были списаны и утилизированы.
К началу 2000 годов, ввиду низкой фактической исправности самолётного парка была произведена штатная реорганизация и в стране осталось по одной эскадрилье на Северном флоте и на Тихоокеанском. Эксплуатировались только изд. ВПМК и ВПМК-З, также старались поддерживать рабочем состоянии единичные экземпляры Ту-142МР.
После 2015 года запланирована и выполняется модернизация всех самолётов, имеющих запас ресурса, до уровня Ту-142МЗМ и Ту-142МРМ. [five]
В техническом плане эксплуатация Ту-142 мало отличается от Ту-95. На один лётный час требуется 57 чел/часов работы ИТС.
Катастрофы
- 6 августа 1976 года на Ту-142 из 76 ОПЛАП ДД, Кипелово (лейтенант Хазагеров и инструктор командир эскадрильи майор В. Н. Морозов), выполнявшем контрольный полёт на аэродром Североморск-1 , через 15 минут после взлёта возникли неполадки и экипаж принял решение выполнить посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей нормальную на 30-40 км/ч, пробег длиной в 740 м закончился разворотом вправо, самолёт съехал с ВПП и попал в заполненную водой бомбовую воронку, оставшуюся со времён ВОВ , при этом разломился фюзеляж. В результате лётного происшествия погибли шесть человек [6] .
- 20 апреля 1984 года пара Ту-142 из 310 ОПЛАП ДД, Каменный Ручей (ведущий — командир полка полковник В. И. Зубков, ведомый — капитан А. И. Глот) совершала тренировочный полёт на максимальную дальность. Через 1 час 15 минут после взлёта в центральной части Охотского моря на высоте 7200 м и скорости 730 км/ч, из правой консоли в районе третьего двигателя самолёта ведущего появился чёрный дым и белый шлейф вытекающего топлива. Самолёт внезапно начал снижаться, примерно через минуту показалось пламя, а самолёт перешёл в правую нисходящую спираль с постепенным увеличением крена до 60—70°, столкнулся с водой и взорвался. Прибывшим в район происшествия Бе-12 ПС (полковник С. Д. Ханакбеев) на водной поверхности было обнаружено масляное пятно 200×300 м и отдельные плавающие предметы, никого из девяти [7] членов экипажа не нашли. Достоверно причины катастрофы не были установлены. Наиболее вероятной версией явилось предположение об обрыве лопасти воздушного винта или разрушение диска турбины на третьем двигателе и, как следствие, повреждение проводки управления элеронами, баков-кессонов и пожар [8] .
- 6 ноября 2009 года (Основная статья: Катастрофа Ту-142 над Татарским проливом 6 ноября 2009 года ) Ту-142М3 (борт № 55 командир майор Вадим Капкин) из 568-го отдельного гвардейского смешанного авиаполка ВВС и ПВО ТОФ России, базирующегося в гарнизоне Каменный Ручей под Ванино , упал в воду при заходе на посадку после третьего разворота в акватории Татарского пролива , в 15-20 километрах от береговой линии [9] . Все 11 человек, находившихся на борту корабля, погибли [10] Всестороннее расследование причин катастрофы заняло более года. По официальной версии причиной назван «человеческий фактор».
Техническое описание самолётов типа Ту-142
Первоначально (в 1963 г.) концепция создания базового самолёта ПЛО предполагала глубокую модернизацию серийного Ту-95РЦ. Но в процессе проектирования было решено полностью переработать конструкцию самолёта, обновить его оборудование и тем самым вывести новую модель на современный уровень самолётостроения. В ходе проектирования выяснилось, что новое оборудование для Ту-142 невозможно разместить в прежней носовой части фюзеляжа, поэтому её удлинили и одновременно изменили обводы кабины экипажа, улучшив обзорность. Были спроектированы новое крыло и оперение с применением суперкритических профилей. В силовую конструкцию крыла включены интегрированные жёсткие металлические кессон-баки. Суперкритические аэродинамические профили крыла с бо́льшей по сравнению с Ту-95РЦ относительной и абсолютной толщиной обеспечили значительное снижение относительной массы крыла, переработана система управления самолётом, — в проводку управления установлены необратимые гидроусилители, загружатели и механизмы электотриммирования.
Для самолётов выпуска Куйбышевского завода № 18 ( КуАЗ ), в отличие от машин серии «95», спроектированы новые основные стойки шасси с широкими 12-колёсными тележками для обеспечения возможности базирования на аэродромах со слабым покрытием и даже с грунтовых ВПП. Эти машины в эксплуатации получили прозвище « сороконожка ». Однако последующий опыт эксплуатации Ту-142 в авиации ВМФ показал нецелесообразность применения многоколёсных тележек шасси, и с 1973 г. все самолёты Ту-142 Таганрогского завода (ТМЗД) выпускались с шасси, аналогичным Ту-95. Внедрена оптимизированная система стрелково-пушечного вооружения, отсутствуют верхняя и нижняя стрелково-пушечные установки (осталась только кормовая пушечная установка). Самолёт оборудован единым пилотажно-навигационным комплексом, используемым для пилотирования и обеспечения работы противолодочной системы. Основным оборудованием и вооружением на Ту-142 является поисково-прицельный противолодочный комплекс, а ударным вооружением-противолодочные торпеды, глубинные бомбы и радиогидроакустические буи (РГБ). Противолодочный комплекс включает в себя средств поиска, обнаружения и уничтожения атомных подводных ракетоносцев. Усилены средства радиоэлектронного противодействия (РЭП), внедрены новые системы связи. [3 с.2][4 с.23]
Компоновка кабин самолётов первых выпусков сильно напоминала таковую на Ту-95РЦ, с плохой эргономикой и чёрными приборными досками. При переносе производства в Таганрог эргономика была заметно улучшена, кабины получили зелёный интерьер, более удобные кресла и весьма оригинальный (но мало практичный) туалет за выгородкой.
Экипаж
Экипаж ТУ-142 состоял из 9 человек. В передней кабине: командир корабля, помощник командира корабля, бортинженер ; первый (старший) штурман ; второй штурман и третий штурман (оператор самолётного приёмно-индикаторного устройства СПИУ); оператор СБД (оператор засекречивающей аппаратуры связи «Акула»). В задней кабине борт радист и командир огневых установок (КОУ).
Экипаж Ту-142МЗ состоит из командира корабля, помощника командира (правого лётчика), штурмана корабля (штурмана по боевому применению), штурмана -оператора, штурмана-навигатора, бортинженера , оператора бортовых средств связи (БСС), двух операторов РГП, оператора кормовой огневой установки (КОУ). Имеются ещё два рабочих места для штурмана-инструктора и бортинженера-инструктора.
Экипаж Ту-142МР состоит из командира корабля, помощника командира, штурмана, бортинженера, бортрадиста; оператора ПУР, оператора СДВ, оператора ТЛГ; кормового стрелка.
Фюзеляж
(здесь и далее даётся описание преимущественно последних модификаций самолёта типа изд. ВПМК, ВПМЗ)
Круглого поперечного сечения с работающей обшивкой, набором шпангоутов и стрингеров .
Технологические разъёмы делят фюзеляж на следующие части: носовой фонарь (до шп. 1), передняя герметичная кабина Ф-2 (шп. 1-13), средняя часть фюзеляжа Ф-3 (шп. 13а-49), хвостовая часть фюзеляжа Ф-5 (шп. 50-87), задняя гермокабина Ф-6 (от 87 до 93 гермошпангоута). Передняя гермокабина разделена полом на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещается экипаж и значительная часть оборудования, в нижней части — три технических отсека . Между шп. 6а и 11 расположен отсек передней опоры шасси с механизмом стойки и подкоса, закрываемый в полёте двумя парами створок. Вход в переднюю гермокабину производится по наземному трапу, через отсек передней опоры шасси и люк с пневмоприводом. Для аварийного выхода из кабины имеется верхний аварийный люк между 8-10 шпангоутами и три сбрасываемых иллюминатора.
В средней части фюзеляжа Ф-3 расположены два грузоотсека (отсеки вооружения) для средств поиска и поражения (радиобуев, взрывных источников звука, торпед, ракет, мин, бомб и другого вооружения и оборудования). Характерной особенностью самолёта является наличие в нижней средней части фюзеляжа, под баком № 6, техотсека и большого обтекателя антенны РЛС поисково-прицельного комплекса. Фюзеляжный бак № 5 находится над вторым грузоотсеком. В передней верхней части Ф-3 имеются два контейнера для плотов ПСН-10, с приводом механизма сброса из передней г/к.
До и после грузоотсеков имеются технические отсеки с установленным оборудованием. Техотсеки негерметичны, но обогреваются в полёте воздухом из системы кондиционирования.
Техотсек в Ф-5 разделён на три части, для чего на шп.58 и шп.81 установлено по двери. В верхней части слева, ближе к килю, расположен контейнер с лодкой ЛАС-5М.
Задняя гермокабина Ф-6 строилась в двух вариантах, под пушечную установку с парой пушек АМ-23, или под установку с ГШ-23. Технологически конструкция поделена на две части — собственно кабину с рабочим местом стрелка и отсек с оборудованием (станция помех «Саяны» кормовая). Вход в г/кабину производится снизу, управление входным люком от пневмосистемы. Левый иллюминатор одновременно является аварийным сбрасываемым люком. Для доступа в техотсек справа и слева в бортах самолёта имеются гермолючки, и кроме того, в гермоперегородке 83 шп. имеется лаз, а за спинкой сидения КОУ находится люк. В верхней части Ф-6 расположен отсек для оборудования прицельной радиолокационной станции «Криптон».
Крыло
Крыло самолёта кессонного типа. Центроплан выполнен как одно целое с фюзеляжем. Внутри кессона консоли крыла находятся герметичные баки-отсеки.
На верхней поверхности установлены три пары аэродинамических гребней (перегородок), уменьшающих перетекание пограничного слоя. Средства механизации крыла — двухщелевые закрылки . Электропривод закрылков — электромеханизм МПЗ-12М установлен на левой стенке переднего г/о.
В качестве управляющих поверхностей по крену применяются классические элероны, с приводом от гидроусилителя ГУ-54А. На правом элероне установлен триммер-флетнер. Полный рабочий ход штока электромеханизма МП-100М для отклонения триммера на максимальный угол ±2º30´ ±30´ равен ±12 ±1,5 мм. Для уменьшения усилий, приходящих от элерона на штурвалы колонок управления, триммер-флетнер автоматически отклоняется в сторону, противоположную отклонению элерона, то есть работает как флетнер.
Хвостовое оперение
Однокилевое кессонного типа. Стабилизатор переставной, состоит из двух половин, состыкованных по оси самолёта и может переставляется электроприводом МУС-3 на угол от −3º±15´ до −7°±15´.
Рули высоты и руль направления выполнены с частичной осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Привод рулей — от гидроусилителей ГУ-54А. Обе половины рулей высоты связаны между собой карданным валом. На правом руле высоты установлен триммер-флеттнер, на левом только флеттнер. Привод правого триммера-флетнера — электромеханизм УТ-11.
На руле направления расположен триммер-флетнер, с электроприводом от МП-100М.
Шасси
Шасси первых Ту-142 представляло сложную конструкцию из двенадцати колёс на одной стойке, с многодисковыми гидравлическими тормозами (их называли «сороконожками», «луноходами» или «смерть эсдешника»). В дальнейшем стойки унифицировали с Ту-95-ми.
Шасси Ту-142МК/МЗ/МР трёхопорное, с носовой опорой. Основные стойки несут тележки с четырьмя тормозными колёсами КТ25Ш или КТ25Ш-10 с шинами 1500×500 модель «2» или КТ-106/3 с шинами 1450×450 модель «8АУ». Давление зарядки шин воздухом 9,5 ±0,25 кгс/см² для КТ-25Ш и 12,0 +0,5 кгс/см² для КТ106/3. Убираются с помощью двухканальных электромеханизмов МПШ-18МТ назад в гондолы шасси, являющиеся продолжением гондол внутренних двигателей. Потребляемый ток электромеханизма одного подъёмника достигает 560 ампер, при питании от сети постоянного тока 28 вольт.
Передняя стойка штатно работает от гидросистемы, но возможен её аварийный выпуск от пневмосистемы с одновременным автоматическим открытием входного люка передней кабины.
На самолётах ВП и ВПМ в корме была установлена пята (хвостовая опора). Представляла собой конструкцию с двумя пневматиками, выпускаемую вниз посредством электроприводного механизма МП-250. На Ту-142МР/МЗ не установлена за ненадобностью.
Силовая установка
Силовая установка включает четыре турбовинтовых двигателя НК-12 МВ (На Ту-142МЗ — НК-12МП), с суммарной мощностью 4×11,19 МВт / 4×15 тыс. л. с., с двухрядными соосно вращающимися винтами противоположного вращения АВ-60К. Двигатель крепится на нулевом шпангоуте мотогондолы с помощью виброгасящих демпферов (резиновых подушек). Отличие модификации «МП» от «МВ» заключается в установке более современных генераторов тока и воздушных винтов с более мощной и совершенной противообледенительной системой лопастей.
Каждый двигатель имеет собственную замкнутую маслосистему с 205—210 литрами масла МН-7,5У (или маслосмеси, состоящей из 75 % масла МС-20 или МК-22 и 25 % МК-8П). В масляный бак , выполненный из маслостойкой резины и размещённый в полукруглом контейнере, являющийся частью конструкции нижнего капота , помещается до 135 литров от общего количества масла. Температурный режим поддерживается автоматическим масляно-воздушным радиатором. В связи с довольно большим расходом масла двигателями нижняя поверхность крыла за выхлопными трубами, гондолы шасси и основные стойки постоянно покрыты жирной чёрной копотью.
Запуск двигателей НК-12МВ производится поочерёдно от аэродромного источника постоянного тока с напряжением 27 вольт. НК-12МП возможно запускать парно — одновременно один правый и один левый, для этого на панели бортинженера установлены два тахометра турбостартёра и две кнопки срезки топлива — для двигателей 1-2 и 3-4. Нумерация СУ — стандартная, слева направо по полёту.
В качестве движителя на двигателе установлены винты АВ-60К .
Агрегаты двигателей
Турбостартер ТС-12М, два генератора постоянного тока ГСР-1800М, генератор переменного тока СГО-30У, (на НК-12МП применяются ГС-18М и ГТ-60ПЧ6), воздушный компрессор АК-150НК, командно-топливный агрегат КТА-14Н, флюгер-насос ФН-5К, сигнализатор обледенения ВНА СО-4А, катушки зажигания двигателя КПН-4Л и турбостартера 1КНИ-11БТ, свечи зажигания СПН-4, электромеханизм привода заслонки выхлопа турбостартера МП-100МТ , и др.
Топливная система
Топливо размещено в 8 кессонных баках — в отсеках крыла, двух мягких баках в центроплане (бак № 6 левый и правый) и одном мягком баке в фюзеляже (бак № 5, шп.45-49). Плоскостные баки условно делятся на 1-4 левые и 1-4 правые. 1-й кессон-бак расположен между нервюрами № 2 и 6, 2-й кессон-бак — между нервюрами № 6 и 16, 3-й кессон-бак — между нервюрами № 16 и 25, 4-й кессон-бак — между нервюрами № 25 и 36. Ёмкость первого кессона — 14760 кг, ёмкость второго — 30750, третьего — 15630 и четвёртого — 8860 кг. В фюзеляжных баках, в пятом — 5040, в шестом — 8860 кг топлива.
Топливо на самолёте вырабатывается в 4 очереди: нулевую, первую, вторую и третью очередь. Кессон-баки № 1 и кессон-баки № 3, топливо из которых расходуется в последнюю очередь, имеют расходные отсеки ёмкостью соответственно по 1700 кг и 1400 кг. Расходные отсеки поддерживаются всегда полными с помощью перекачивающих насосов. Подача топлива к двигателям из каждой группы баков производится двумя электрическими топливоподкачивающими насосами, обеспечивающими при отказе одного из них питания двигателей и полную выработку топлива. Выдерживание заданной очередности расходования топлива обеспечивается системой автоматического измерения и расходования топлива СУИТ2-1. Каждый топливный бак дренажируется в одной передней верхней точке.
Полная заправка самолёта 83900 кг при плотности 0,82. Заправка на земле может производиться через четыре горловины централизованной заправки, по две на каждой консоли. Имеется возможность «пистолетной» заправки и через верхние горловины топливных баков. Самолёт оборудован приёмником топлива и системой заправки в полёте «шланг-конус» от самолётов-заправщиков КБ Мясищева. Так как в настоящее время эти заправщики сняты с вооружения, то для заправки от танкера, оборудованного агрегатом УПАЗ типа Ил-78, штатная головка приёмника топлива подлежит замене на ГПТ — 2МС. При аварийном сливе топлива в воздухе — из баков № 5 и № 6 производится насосами через концевые обтекатели крыла, из 2-х и 4-х кессон-баков — самотеком, при полной заправке около 30 минут. В качестве топлива для двигателей и их турбостартеров может применяться авиационный керосин Т-1, Т-2, ТС, РТ в любых сочетаниях, с добавкой жидкости «И». Допускается азотирование топлива.
Противопожарное оборудование
Состоит из системы сигнализации о пожаре , системы автоматического пожаротушения и системы нейтрального газа. На борту Ту-142 установлено семь комплектов систем сигнализации ССП-2А с общим количеством датчиков пожарной сигнализации ДПС-1АГ 126 штук, 6 баллонов ОС-8М с пламегасящим составом «фреон 114В2» в первом грузоотсеке и по два баллона — в гондолах шасси, и 16 баллонов с технической углекислотой — в седьмом т/отсеке в контейнере. Оборудование состоит из основной системы пожаротушения в отсеках топливных баков и в гондолах двигателей, дополнительной системы пожаротушения во внутренних полостях двигателей, системе заполнения топливных баков нейтральным газом. Датчики ДПС-1АГ установлены в четырёх мотогондолах, четырёх отсеках крыла и в двух отсеках внутри фюзеляжа в районе баков № 5 и № 6.
Противообледенительная система
Передняя кромка крыла, киля и стабилизатора обогревается электрическими нагревательными элементами от сети постоянного тока. В связи с огромной мощностью нагревательных элементов применяется их деление на секции и цикличное автоматическое включение по программе блоком ПКПС-1. Лопасти винтов и коки также имеют электрообогрев от сети переменного тока 200/115 в, работа которого также циклична. Входные направляющие аппараты двигателей обогреваются горячим воздухом. ВНА каждого двигателя имеют собственный независимый датчик обледенения типа СО-4А.
Многослойные силикатные стёкла лётчиков имеют между слоями токопроводящую плёнку обогревательного элемента и пару терморезисторов с отрицательным ТКС в качестве датчиков температуры нагрева стекла. Для питания обогрева остекления используются автотрансформаторы. При «сильном» обогреве напряжение с автотрансформатора напрямую подводится к нагревательному элементу стекла, и этот режим применяется только в полёте, при интенсивном охлаждении набегающим воздушным потоком. Режим «слабого» обогрева применяется на земле, при этом питание на стекло подаётся периодически автоматом обогрева АОС-1. Обогреваются три обзорных стекла кабины лётчиков и нижнее стекло кабины штурмана-навигатора. На Ту-142МР также обогреваются стёкла сдвижных форточек у лётчиков, а кабина штурмана не имеет остекления.
Обогреваются приёмники ППД-5 и плиты статики.
В качестве датчиков обледенения применяются два радиоизотопных сигнализатора РИО-3А , которые поэтапно заменяются на вибрационные датчики.
Система кондиционирования
Отбор воздуха на самолётные нужды производится от 9-й и 14-й ступеней компрессоров работающих двигателей, причём помимо системы кондиционирования (СКВ), наддува кабин и вентиляции костюмов МСК, сжатый воздух используется для работы автономных источников электроэнергии — турбогенераторов ТГ-60. Краны отбора воздуха от двигателей МПК-13А-5 с заслонками изд.5441Т управляются соответствующими выключателями на рабочем месте бортинженера . Воздух делится на две линии — холодную и горячую, дозированно смешивается и подаётся потребителям. Охлаждение отбираемого воздуха в «холодной линии» производится в воздухо-воздушных радиаторах (ВВР) и турбохолодильнике (ТХ). Общий кран управления давлением наддува кабины управляется с рабочего места бортинженера трёхпозиционным с нейтралью выключателем. Температура в кабине регулируется или вручную бортинженером, или автоматически, совместной работой двух регуляторов температуры: АРТ-56-2 и УРТН-1Т. На земле, при отработке систем самолёта применяется продув электронных блоков самолётных систем забортным воздухом, нагнетаемым в систему установленными в трубопроводах электровентиляторами, и кондиционирование от наземной станции.
До высоты 2000 м производится свободная вентиляция кабины, при этом возможно избыточное давление не более 25 мм рт. Art. При полётах на высотах от 2000 до 9000 м в кабине обеспечивается постоянное давление, соответствующее атмосферному давлению на высоте 2000 м, то есть 596 + 15 мм рт. Art. При дальнейшим увеличением высоты полёта свыше 9000 м до практического потолка поддерживается постоянное избыточное давление по отношению к атмосфере. Регулировка давления воздуха осуществляется регуляторами давления АРД-54В путём сброса избыточного воздуха из кабины. Данный агрегат имеет два режима работы — нормальный и боевой. В боевом режиме предусматривается поддержание пониженного перепада давления между кабиной и атмосферой 147 ± 15 мм рт. Art. (0,2 кгс/см²), что необходимо для предотвращения взрывной декомпрессии при прострелах и повреждениях гермокабин.
Противолодочный комплекс
Несмотря на попытки разработки различного поискового оборудования, основным методом поиска ПЛ в противолодочной авиации по прежнему остаётся гидроакустика .
Принцип, заложенный в ППС «Беркут», основан на обнаружении шумов ПЛ в подводном положении с применением предварительно выставленных по определенной схеме радиогидробуев, обработке полученных от них данных экипажем в бортовой ЦВМ и выработке сигналов на полуавтоматический или автоматический вывод самолёта в точки постановки буев или применения средств поражения ПЛ. В качестве основного средства поиска ПЛ с самолёта применяются сбрасываемые, а после отработки — самоликвидирующиеся радиогидробуи трёх типов — РГБ-1, РГБ-2, РГБ-3 (последний не нашёл практического применения на Ту-142). Несмотря на конструктивные различия, все они состоят из корпусно-механической части, гидроакустического приемника ( гидрофона ), передатчика информации, маяка-ответчика, парашютной коробки, источников питания (аккумуляторов), устройства затопления.
Пассивные ненаправленного действия буи РГБ-1 снаряжаются в кассеты по 22 штуки в каждой. Каждый буй имеет свою частоту передатчика информации и свой код маяка-ответчика, соответствующие его номеру. Вес РГБ-1 — 14 кг. Буи РГБ-2 пассивные, направленного действия, снаряжаются в кассеты по 10 штук, вес каждого — 40 кг.
Противолодочный комплекс «Коршун» использует инфразвуковые буи различных типов, также снаряжаемые в кассеты, и сбрасываемые взрывные источники звука трёх типов, позволяющие получить отражённый сигнал от неподвижной лодки. Аппаратура автоматизированной обработки гидроакустической информации «Кайра» в дальнейшем заменена на более совершенную «Заречье». Противолодочный комплекс управляется бортовой ЭВМ «Аргон-15».
Большой проблемой оставалась достоверность устной информации от экипажа о контакте с ПЛ, поэтому в состав комплекса был введён параметрический самописец — магнитофон «Узор-5В». Также в составе комплекса появился радиокомпас А-3П, работающий как с новыми буями, так и старыми системы «Беркут».
На самолётах стали устанавливать магнитометр «Ладога», практическое применение которого сильно затруднено из-за его расположения на верхней части киля, в зоне сброса накапливающегося в полёте статического электричества.
Характерной особенностью самолёта является мощная РЛС кругового обзора в составе комплекса, параболическая антенна которой находится в большом каплеобразном обтекателе под центропланом, перед первым грузоотсеком. РЛС, помимо задач в составе поисково-прицельного комплекса, используется также для навигации и коррекции координат в НПК.
При выполнении задачи по поиску лодки парой самолётов с ППК «Коршун» происходит автоматический радиообмен текущей тактической информацией и БЦВМ просчитывает тактику дальнейших совместных действий самолётов вплоть до поражения ПЛ.
Пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование
(Самолёты с ППК «Коршун»)
Объединено в автономный пилотажно-навигационный комплекс НПК-ВПМК, который определяет текущие координаты самолёта, его курс, скорость и высоту полёта, углы крена и тангажа . Комплекс состоит из автопилота АП-15, системы траекторного управления «Борт-42», двух вычислительных машин : «Орбита-10-142» и «Орбита-10-15», вычислителя ВНПК-154, комплекса курсовертикалей «Румб-1Б», радиоастрономического корректора курса РКА-М «Юпитер», оптического пеленгатора К005, астроинерциальной системы Л14МА. Кроме того, комплекс напрямую работает со следующим оборудованием самолёта: радиокомпас АРК-15М, радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-18 и РВ-5, радиосистема ближней навигации РСБН-ПКВ, доплеровский измеритель ДИСС-7 ; станция А-711-03 — радиосистема дальней навигации , работающая в комплекте с цифровым преобразователем координат А-713М-01 совместно с РЛС ППК «Коршун», система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4А, автомат углов атаки АУАСП-5КР, аппаратура посадки «Ось-1». В комплекте НПК имеются блоки связи и управления и пульты, навигационные и пилотажные приборы . Комплекс НПК-ВПМК позволяет реализовать автоматические и директорные режимы управления самолётом по курсу на маршруте, при дозаправке в воздухе, при поиске и поражении подводной лодки, на посадке.
Для записи полётных данных применяется регистратор параметров полёта МСРП-64-2М, для записи переговоров экипажа — магнитофон ( речевой самописец ) МС-61Б, аварийный сбрасываемый самописец — «Опушка-ВМ», трёхкомпонентный самописец К3-63.
На самолёте имеется три комплекта речевых информаторов РИ-65Б, ввиду большого количества речевых подсказок экипажу в разных полётных ситуациях.
Связное оборудование
Самолёты Ту-142 отличает особенность радиосвязи — экипаж также должен иметь возможность активно взаимодействовать с кораблями ВМФ при выполнении задач в значительном удалении от береговой черты, то есть иметь совместимую с корабельной аппаратуру связи. С этой целью на Ту-142 имелось два члена экипажа — бортовой радист и оператор сверхбыстродействующей связи СБД «Акула».
На Ту-142МК/МЗ установлен бортовой комплекс автоматизированной связи «Стрела-142М», обслуживаемый бортовым оператором связи БСС. В состав комплекса входят две коротковолновые радиостанции Р-857Г, радиостанция Р-866, две командные УКВ радиостанции Р-832М, два комплекта аппаратуры цифровой телекодовой связи, аппаратура кодовой телефонной и телеграфной связи, дополненная двумя блоками документирования (печатающим устройством). Для внутренних переговоров внутри экипажа используется самолётное переговорное устройство СПУ-14 с блоком вольтодобавки.
Электросистема
Большой, в общем-то, самолёт имеет массу сильноточных потребителей постоянного тока — привод закрылков, шасси, гидропомпы, стабилизатора, мощные электрические противообледенители, тонны разнообразной аппаратуры.
Первоначально на Ту-142 устанавливались: источники постоянного тока — восемь генераторов ГСР-1800М и две свинцовые аккумуляторные батареи 12САМ-55 (четыре стандартных аккумулятора 6САМ-55). Источники переменного тока — четыре генератора СГО-30У, однофазные и трёхфазные преобразователи, трансформаторы .
На Ту-142МЗ на двигателях установлено восемь генераторов постоянного тока (28,5 в) ГС-18М с номинальной суммарной мощностью 144 кВт. Система переменного тока в качестве основных источников электроснабжения имеет 4 генератора ГТ-60ПЧ6 трёхфазного тока 208 вольт 400 гц на двигателях, один турбогенератор ТГ-60/2СМ, два электромашинных преобразователя ПТ-3000Ц. Три сети трёхфазного тока 36 вольт запитываются от трансформаторов типа ТС-350. В качестве резервных источников питания применяются два статических преобразователя ПОС-1000Б и ПТС-800АМ. Аварийным источником тока служат шесть никель-кадмиевых батарей типа 20-НКБН25.
Частота в сети переменного тока зависит от частоты вращения/оборотов турбины двигателей, поэтому при рулении на земле шины навигационно-пилотажного комплекса (НПК) подключены к турбогенератору.
Система рассчитана на отказ одного (любого) маршевого двигателя (и трёх его генераторов), при этом сохраняется 100 % электроснабжение бортовой сети.
Однако возможен полёт самолёта при полностью обесточенной (включая аккумуляторы) электросистеме.
Автономная система электроснабжения Ту-142МР
На Ту-142МР имеется дополнительная автономная электросеть для питания специальной аппаратуры. Источником электроэнергии служат три электрогенератора, в составе трёх турбогенераторов ТГ-60/2СМ.
Турбогенератор представляет собой самостоятельный агрегат массой 115 кг, состоящий из воздушной турбины, и механически связанный с турбиной стандартный авиационный генератор ГТ60ПЧ8АТВ переменного трёхфазного тока напряжением 200/115 вольт частотой 400 гц. На турбину поступает отбираемый от компрессора маршевого двигателя (только от внутренних 2-3) сжатый воздух с давлением не менее 4,65 кгс/см2, обеспечивая обороты турбины и ротора генератора в установившемся режиме 8000±160 об/мин. Автоматика турбогенератора имеет пускорегулирующую аппаратуру, обеспечивающую его запуск, выход на режим, поддержание требуемых параметров работы и автоматическое отключение при неисправностях. Для смазки узлов турбогенератора имеется масляная система, заправляемая полиметилсилоксановой жидкостью типа ПМС-10. Продолжительность непрерывной работы ТГ-60 ограничена 10 часами.
Управление автономной электросетью сосредоточено на боковом пульте бортинженера.
Светотехническое оборудование
(Для Ту-142МЗ, на остальных модификациях иначе.)
В самолёте применяется внутреннее бестеневое освещение многоламповыми светильниками красно-белого освещения с регулируемой яркостью на каждом рабочем месте и точечные светильники красного света на приборных досках. Для лучшего различия аварийных органов управления в зелёной кабине при красном освещении применяется косая красно-белая раскраска. Наземное освещение передней кабины — семь потолочных матово-белых плафонов. В корме широко используются светильники СБК на подкосах. В отсеках машины применяются плафоны ПС-45, кроме того, в отсеке ЦВМ (5т/о) на потолке установлен светильник с двумя люминесцентными лампами. Внешнее светотехническое оборудование — три посадочно-рулёжные фары ПРФ-4М внизу перед передней ногой шасси. АНО на консолях плоскостей типа БАНО-57, по два на каждой плоскости, вверху и внизу, и хвостовой белый огонь под кормовой установкой. Огни полёта строем ОПС-69 жёлто-оранжевого цвета, по два вверху и внизу на фюзеляже, в продольной плоскости. Импульсный маяк СМИ с двумя газорязрядными лампами на верхней и нижней части фюзеляжа, за 2 грузоотсеком. На стойках шасси установлено по одному светильнику с галогенными лампами — огни выпущенного положения шасси СОВШ-2. В передней верхней части фюзеляжа установлены две фары подсвета штанги заправки ФПШ-5, в форкиле — фара сигнального огня «сцепка» ФР-100. На модификации Ту-142МР для кратковременной подсветки конуса трос-антенны внизу фюзеляжа установлена фара ФР-9 мощностью 200 ватт.
Гидросистема
Состоит из двух независимых систем: основной и бустерной.
Основная система
Основная система обеспечивает торможение колёс основных опор шасси , уборку-выпуск и управление колёсами носовой опоры.
Привод подвижного пола в передней кабине и работу стеклоочистителей. Эта система имеет гидробак, электроприводную насосную станцию агр. 465А и гидроаккумуляторы , используемые для аварийного торможения колёс и привода пола. Рабочее давление — 150 кг/см² масло АМГ-10.
Бустерная гидросистема
Предназначена для питания трёх гидроусилителей рулей ГУ-54А, соответственно, по крену (элероны), тангажу (РВ) и направлению (РН). Давление создаётся двумя гидронасосами 437Ф на внутренних двигателях. Рабочее давление 75 кг/см², масло — АМГ-10. Включение гидроусилителей производится электрокранами ГА-165.
Дополнительная гидросистема Ту-142МР
На самолёте Ту-142МР имеется автономная гидросистема выпускного антенного устройства ВАУ. Эта гидросистема служит для обеспечения работы подвесного блока и его автоматики:
- привод гидромоторов барабана тросовой антенны ВАУ;
- привод тормозов барабана;
- привод тросореза антенны;
- привод фрикционов .
Давление создаётся насосной станцией НС-46-2 и тремя станциями НС-49-3 с давлением нагнетания 203—220 кг/см 2 масла АМГ-10. Управление автоматизировано (система электродистанционного управления — СЭДУ ВАУ). Блоки и агрегаты установлены в техотсеке ВАУ.
Выпускное антенное устройство
На самолёте Ту-142МР для связи с подлодками , находящимися в подводном положении, установлена специальная сверхдлинноволновая радиостанция Р-826ПЛ «Фрегат» с выпускным антенным устройством — ВАУ. Тросовая антенна ВАУ длиной 8600 метров служит полуволновым вибратором для приёма-передачи сверхнизкочастотного радиосигнала, способного пройти сквозь толщу морской воды .
Armament
Средства поиска — радиогидробуи системы «Беркут» — РГБ-1, РГБ-2 (Ту-142 и Ту-142МЗ); радиогидробуи системы «Коршун» (Ту-142М и Ту-142МЗ) — РГБ-15, РГБ-16, РГБ-25, РГБ-26 (более совершенный аналог 25-го), РГБ-36 (только Ту-142МЗ), РГБ-55А, РГБ-75 и другие, общим количеством до 400 штук.
Взрывные сбрасываемые источники звука (ВИЗ-ы): одиночный МГАБ-ОЗ, ленточный МГАБ-ЛЗ и спиральный МГАБ-СЗ.
Средства поражения — торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, УМГТ-1, противолодочные авиационные ракеты АПР-1 , АПР-2 , АПР-3 и Х-35 [11] .
Противолодочные бомбы типа ПЛАБ-50 «Ласточка», ПЛАБ-250 «Скворец», практические бомбы УПЛАБ.
Морские мины типа РМ-1, РМ-2, УДМ.
Спасательные контейнеры типа КАС.
На самолётё установлено кодово-блокировочное устройство (препятствующие несанкционированному применению ядерного заряда)
Для обороны применяется стрелково-пушечная кормовая установка с двумя пушками АМ-23 или ГШ-23Л , а также комплекс средств радиопротиводействия и система отстрела ложных тепловых целей ЛТЦ (тепловых ловушек) и дипольных отражателей ДО (полуволновых диполей).
Окраска
Все самолёты ВП, ВПМ, ВПМК окрашивались снаружи «серебрянкой». Машины ВПМК-З окрашены в светло-серый цвет. Первые ВПМР также красились серебрянкой, крышки некоторых люков на двигателях красились в белый цвет, как это было принято на Ту-95МС.
Все обтекатели антенн на самолётах окрашены белой радиопрозрачной эмалью. На ВПМК-З колёсные диски на основных стойках светло-жёлтого песочного цвета, на остальных машинах — тёмно-зелёные. Внутри самолёта конструкция не красится, преобладает светло-зелёная грунтовка по дюралю. Электрооборудование (распредпанели и блоки) окрашены в светло-серый цвет. Кабины внутри имеют ярко-зелёную (салатовую) окраску, приборные доски и щитки окрашены в изумрудный цвет (кроме самолётов ВП). Кресла в кабине экипажа обтянуты светло-коричневой или чёрной кожей. У КОУ кресла нет, а имеется подвесное брезентовое сиденье.
Трубопроводы самолётных систем имеют стандартную окраску, как и на большинстве летательных аппаратов: жёлтые — топливные, коричневые — масляные, белые — воздушные, голубые — кислородные. Также на самолёте широко применяется цветная маркировка и технические надписи, как внутри, так и снаружи. На самолётах серебристого цвета технические надписи выполнены чёрной краской, на самолётах, окрашенных в серый цвет, надписи выполнены наверху чёрным, внизу — белым цветом.
Также на верхней поверхности плоскостей нанесена маркировка применяемых крепёжных винтов в виде полос разметки различного цвета (примерно как на Ил-62 ).
Нижние поверхности плоскостей за выхлопными трубами изначально не красились в какой-либо цвет, отличный от основной окраски. Но так как эти места довольно быстро начинает покрывать копоть и сажа и краска отслаивается, то в эскадрильях практиковалась кустарная окраска этих мест чёрной эмалью. Впоследствии (через 30 лет) поверхности за выхлопными трубами стали окрашивать в заводских условиях в тёмно-серый цвет.
Лётно-технические характеристики (для Ту-142МЗ)
Specifications
- Экипаж 10 человек
- командир
- помощник командира
- штурман корабля
- штурман-навигатор
- штурман-оператор
- бортовой инженер
- оператор бортовых средств связи
- оператор РГП № 1
- оператор РГП № 2
- оператор кормовой огневой установки КОУ
- Размах крыла : 50,2 м
- Длина : 51,55 м
- Высота : 14,7 м
- Площадь крыла: 289,9 м²
- Масса :
- пустого самолёта: 93 891 кг
- максимальная взлётная: 185 т
- максимальная полётная (после дозаправки в воздухе): 187 т
- масса топлива: 83,9 т
- Нагрузка на крыло: —
Двигатель
- Тип двигателя: турбовинтовой, с соосными винтами противоположного вращения АВ-60К
- Модель: « НК-12МП »
- Мощность: 4×11,19 МВт / 4×15 тыс. л. with.
Flight performance
- Максимальная скорость на высоте: 855 км/ч
- Крейсерская скорость: 720 км/ч
- Взлётная скорость: — 300 км/ч
- Посадочная скорость: — 270 км/ч
- Практический потолок: 13 500 м
- Боевой радиус 5200 км
- Длина разбега: 2300 м
- Длина пробега:
- Эксплуатационная перегрузка: 2,5 G
На вооружении
Стоит на вооружении
Россия — 12 Ту-142МК/МЗ и 10 Ту-142МР на 2018 год. [3] [12] .
Снят с вооружения
СССР — Самолёты эксплуатировались в 35-й противолодочной дивизии ВВС Северного флота, 49 бортов, и в 310-м отдельном противолодочном полку ВВС Тихоокеанского флота, 24 борта, вплоть до развала СССР.
Индия — 8 Ту-142МК-Э в составе эскадрильи INAS 312. Официально самолёт принят в состав ВМС Индии 16 апреля 1988 года.
Эскадрилья INAS 312 принимала участие в операции «Кактус» на Мальдивских островах (1988 год), в операциях «Вижай» (1998 год) и «Паракрам» (2002 год) во время пограничных конфликтов с Пакистаном, а также в антипиратских миссиях с 2011 года по н.в.
Самолеты за время эксплуатации дважды модернизировались в 1990-х и второй половине 2000-х годов, получив усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и дополнительное вооружение, включая противокорабельные ракеты Х-35 комплекса «Уран».
29 марта 2017 года на авиабазе Раджали состоялась торжественная церемония снятия с вооружения самолётов Ту-142. Начальник штаба ВМС Индии адмирал Сунил Ланба в своём выступлении отметил большой вклад этих самолётов в оборону страны и их высокую надёжность на протяжении 29 лет службы. Эскадрилья Ту-142 ряд лет считалась лучшей в Индийских ВМС и неоднократно отмечалась командованием.
В честь самолёта Ту-142 государственная почта Индии (India Post) выпустила почтовую марку.
Ukraine - Ukraine got the planes, since at the time of the collapse of the USSR in Nikolaev (aero. Kulbakino-Vodopoy) there was the 33rd Pulp and Paper Mill and PLC of the Navy, where the staff were Tu-142, and the 328th Aircraft Repair Plant was working there, performing repairs including the Tu-142. After the redistribution of power, some of the aircraft were returned to their permanent locations, non-lifting machines were left at the factory.
| External Images | |
|---|---|
| Tu-95/142 near NARP | |
| Tu-142MZ and Tu-95MS | |
| Tu-142MZ | |
Also, the Tu-142 pair remained at the airport of the State Aviation Research and Testing Center of the Air Force of Ukraine near the village. Kirovskoe (Ukraine, Crimea).
In total, by the beginning of 2006, 6 Tu-142 were sawn in Ukraine [13] .
As museum exhibits in Ukraine, 2 Tu-142 remained at the State Aviation Museum of Ukraine and the Lugansk Aviation Technical Museum . The Tu-142 (serial number 4201), which is located in the Lugansk Aviation Technical Museum, is the second prototype of the Tu-142, and since 1977, before being installed in the museum’s exposition, it was in the form of a training manual.
Also on the territory of the Kulbakino air base, near the Nikolaev Aircraft Repair Plant (NARP), there are 1 disassembled Tu-142MZ and 2 Tu-95MS in storage.
Tu-142MZ at the State Aviation Museum of Ukraine , 2008.
Tu-142M at the international exhibition in the UK in 1994.
Tu-142MR - an engine race.
Tu-142MZ at the Knevichi airport in Vladivostok
Tu-142 at the Lugansk Aviation Technical Museum , 2010. Tu-142ME Indian Navy
Tu-142MZ at an aircraft repair enterprise in the city of Taganrog.
Notes
- ↑ A. Sovenko, 2006, p. 14.
- ↑ Militaryrussia website. Domestic military equipment (after 1945)
- ↑ 1 2 TSAMTO / News / The entire fleet of Tu-142 of the Russian Navy will be modernized by 2020
- ↑ Basic anti-submarine "aircraft 202" (Tu-202)
- ↑ Deep flight bird: Seagull planes will become submarine hunters // Izvestia , July 30, 2019
- ↑ Sovenko A. The first frontier of strategic defense. // Aviation and Time No. 6 2006, p. 20
- ↑ Tu-142 crash over the Sea of Okhotsk, April 20, 1984. // AirDisaster.ru - aviation accidents, incidents and air crashes of military aircraft in the USSR and Russia - facts, ...
- ↑ Sovenko A. The first frontier of strategic defense. // Aviation and Time No. 6 2006, p. 20, 32
- ↑ Aircraft of the Ministry of Defense crashed due to a technical malfunction . Lenta.ru (November 7, 2009). Date of treatment August 14, 2010. Archived March 13, 2012.
- ↑ Search for black Tu-142 boxes already lost their meaning - Russia | Newsme
- ↑ Sea and air killers combined | Articles | News
- ↑ The Military Balance 2018, p.197
- ↑ LAST BOMBERS TU-22M3 WILL BE DISPOSED IN UKRAINE
Literature
- Vanshin Valery. Flying laboratory - record holder // Aviation and Time. - Kyiv: AeroHobi, 2007. - No. 1 (90) . - S. 16-17 .
- Rigmant V.G. Anti-submarine aircraft Tu-142 (Russian) // Aviation collection: magazine. - Model Designer, 2016. - No. 5 . - S. 36 .
- Sovenko Andrey. The first frontier of strategic defense (Long-range anti-submarine aircraft Tu-142) // Aviation and Time. - Kiev: AeroHobi, 2006. - No. 6 (89) . - S. 4-21, 32-34 .
- Technical description of VPMK product
- Zatuchny A.M., Rigmant V.G., Sineokiy P.M. “Turboprop aircraft Tu-95 / Tu-114 / Tu-142 / Tu-95MS” - M., Polygon Press, 2017, 600 pages, col. silt
Links
- 3D panorama of the Tu-142 on the airfield of the plant. Berieva
- Tu-142 on AirWar.ru
- Tu-142MP on AirWar.ru
- Photo review Tu-142 VPMK Kiev National Museum
- Description of the engine of OJSC “Motorostroitel” (inaccessible link - history )
- Engine NK-12
- Combat use of Tu-142 in the Air Force of the Northern Fleet of the USSR and Russia
- " Https://www.youtube.com/embed/vTNJ600tq6U" - A clip in memory of the crew of Tu-142MZ who died on November 6, 2009